Duna szabályozás = politikai öngyilkosság? 2.rész

2011.01.17. 11:21 Hajóskapitány

Tisztelt Olvasók, engem is meglepett, hogy előző írásommal így felkavartam az állóvizet. Örvendetes a sok hozzászólás, mert a legnagyobb veszélynek éppen a hallgatást éreztem, azt, hogy jó ideje már nem is beszélünk a Duna folyó problémáiról.

Mint írtam, a valódi szakemberek nagy része önvédelemből jobbnak látta csak szűk, szakmai körben, csendben elmondani véleményét, a vízlépcsőt ellenzők pedig kétes értékű „győzelmük” tudatában elcsendesedtek - már nem volt „ellenfél” a pályán, nem volt kit támadniuk. A mindenkori kormányok örömmel vették tudomásul mindezt, mert így volt legalább egy olyan infrastruktúra-fejlesztési terület, amire nem kellett pénzt költeni. Nem kis dolog ez, egy olyan mély költségvetési problémákkal küszködő országban, mint a miénk!

Köszönöm tehát a rengeteg kommentet mindkét oldal részéről, hiszen ebből világosan kiderült, hogy a Duna-problémát csak ideig-óráig lehet halogatni. Országunk vezetőinek előbb-utóbb rá kell ébredniük, hogy itt az idő ezt a feladatot felvállalni, mielőtt csekély erőnkhöz mérten valóban kezelhetetlenné válik.

Ebben az írásban néhány érvet kívánok felhozni a hajózás, valamint a folyószabályozással és a társadalom egyéb érdekeivel is összhangban lévő hajóút kialakítás mellett, részben belefűzve a hozzászólásokra adott válaszaimat is. A kommentek között újra megjelent az az „ultranaiv” gondolat, hogy az a legjobb, ha a Dunával nem teszünk semmit. Itt emlékeztetnék arra, hogy a folyómenti civilizációk megjelenésével egy időben az emberiség megkezdte folyószabályozási tevékenységét. Az ókori Egyiptom és Kína számos tárgyi és írásos dokumentumot hagyott ránk ezen a téren, a rómaiakról már nem is beszélve. Mindez része volt az emberiség általános természetátalakító tevékenységének.

A Duna szabályozása nálunk sem akkor indult el, amikor a zöldeknek ez szemet szúrt. Egy 2850 km hosszú folyóról van szó, Európa egyik leghosszabb és legjelentősebb „vonalas létesítményéről”, amelynek mentén – jelenleg – tíz nemzet él, s amelynek éppen a közép-szakasza mellé telepedtek le őseink. Ezt a folyót felettünk is, alattunk is folyamatosan szabályozták és szabályozzák (hosszú ideig mi is ezt tettük), nemzetközi egyetértésben és összhangban. Egy folyó egyes szakaszaihoz nem lehet úgy hozzányúlni, hogy az a felette és alatta levő szekciókra ne legyen hatással - éppen ezért szükséges a nemzetközi összehangolás.

Ebből a tevékenységből csak mi akarjuk kihúzni magunkat, mindenféle trükkös magyarázatokkal, amit egyébként a külföld nem ért. Arra már csak kevesen jönnek rá kis hazánkban, hogy ami a felettünk és alattunk levő szakaszokon, s ami nálunk is a múltban már megtörtént, az determinálja a mi területünkön is a szabályozás mikéntjét és szükségességét.

Nem létezik tehát olyan megoldás, hogy ne tegyünk a Dunával semmit.

Ahogy egy külföldön élő biológus – nagy környezetvédő(!) - barátom írta nekem: „Az Antarktiszt vagy a Szaharát talán saját sorsukra bízhatjuk. De ahová az ember betette a lábát, ott már nem fog segíteni az a gyermeteg felfogás, hogy hagyjuk csak érintetlenül a természeti tüneményt és jól megnyugodhatunk azzal, ha védetté nyilvánítottuk. A mikrokozmosz, a kert nem fogja saját sorsát a kezébe venni, nem fog előnyére megváltozni. Éppúgy egy folyónak is "jó kertészekre" van szüksége, akik jól ismerik a periodikus, sokszor pedig szélsőséges változásait, elismervén ezek igen ősi mivoltát. Nem kell megijedni attól, hogy nincsenek "eredeti állapotok" és nem lesz soha(!) végleges, mindenkit megnyugtató megoldás, amit végre jól kilehetne pipálni. Ahhoz pedig, hogy egy folyó lefolyás-szabályozási rendszere kellően "rugalmas" legyen, több tározót kell létesíteni. Ne legyünk álszentek - a természetátalakító tevékenység során maga a természet és a társadalom egy kisebb része mindig sérülni fog. Többek között ezeknek a károknak a minimalizálása a mérnökök egyik legfontosabb feladata. De tűrhető minőségű édesvízkészlet nélkül – rövid idő múlva - nem lesznek többé sem szentek, sem álszentek.”

Elnézést, de nem állom meg, hogy ehhez ne fűzzek hozzá egy fontos Széchenyi-idézetet: “A folyók sem elrendezni, sem egybekötni magukat nem fogják. Ahhoz kéz és sok kéz kell, de a legnagyobb összhangzásban, valódi tudomány által vezérelve.”

Újra leírom, ceterum censeo, a Dunát nem elsősorban a hajózás miatt kell szabályozni. Erről írt az előző cikket követően egy kiváló kapitányunk is a kommentjében. A hajózás nem követelt soha, s most sem kér prioritást magának. A Duna sorsának rendezése társadalmi érdek, a hajózás ebben – az ivóvízbázisok és a természetes élőhelyek védelme, mezőgazdasági vízellátás, árvízvédelem, megújuló energiatermelés, turizmus és sok más mellett – csak egy nagyon hasznos „melléktermék”.

Ahhoz, hogy a Duna jó környezeti állapotba kerüljön, s abban is maradjon, most sokat kell tenni, majd folyamatosan gondoskodni kell karbantartásáról. Ezt a tevékenységet pedig lehet, szükséges és érdemes is úgy végezni, hogy „melléktermékként” a hajózás feltételei is javuljanak. Ennek jelentős hozama is lenne a nemzetgazdaság számára. Hogy mennyire jelentős? Nemrég szakemberekkel elemeztük, hogy milyen pozitív hatásai lennének, ha bizonyos, ma is meglévő árumennyiséget a közútról és vasútról át tudnánk terelni a vízre.

A forgalomátterelés környezeti hatásait elemezve abból indultunk ki, hogy a folyami teherszállítás 2009. évi 4%-os részesedését az összes hazai teljesítményeken belül - a hajóútfejlesztés következtében - 10%-ra lehetne emelni. A részesedés 4-ről 10%-ra történő emelkedésének következtében a jelenlegi mennyiségeken felül 7,32 millió tonna többlet árumennyiség jelenne meg a vízen, ami becslés szerint 5%-ban a közúti, 1%-ban vasúti fuvarozástól származna. A közúti és vasúti fuvarozás együttes energiafogyasztását és kibocsátásait összehasonlítva az ugyanekkora árumennyiség folyami elszállítása során elhasznált energiával és kibocsátásokkal, az az eredmény jött ki, hogy a forgalomátterelés következtében 81.650 tonna helyett mindösszesen kb. 47.000 tonna gázolajra lenne szükség, tehát a fuvarozás energiafelhasználása 57%-ra csökkenhetne. Az ehhez tartozó károsanyag kibocsátás ezzel arányosan csökkenne - kb. 147.000 tonna CO2-dal, 661 tonna NOx-dal, és 368 tonna SO2-dal kevesebb kerülne a levegőbe! Egyedül a PM (finom szemcsés anyagok) kibocsátás lenne nagyobb, mintegy 77 tonnával. Megjegyzendő azonban, hogy a számítás során a közúti szállításnál egyöntetűen az EURO 4 besorolású járművek kibocsátási mutatói lettek alapul véve, ami a közút szempontjából lényegesen jobb feltételezés a valós állapotnál. A kibocsátás-számításánál – hogy teljesen reális legyen a kép – figyelembe lett véve az adott energiaforrás (dízelolaj vagy villamos energia) előállításakor keletkező károsanyagok mennyisége is. Azt gondolom, már ezek is elég meggyőző számok a hajózás fejlesztése mellett, de ez még nem minden. Vizsgálat alá kerültek a forgalomátterelés társadalmi következményei is, a légszennyezés, zajterhelés, baleseti kockázat, torlódások okozta problémák alapján.

Érdemes tudni, hogy az ezekből származó költségeket egyelőre nem azok viselik, akik azokat okozzák, hanem ezek a kiadások nagyobb részben egész társadalmunkat sújtják. Mindezekhez hozzászámítandók még az infrastruktúra karbantartására, javítására fordított, és az áruszállítást terhelő költségek. Ezek a társadalmat terhelő költségösszetevők természetesen különböznek az egyes fuvarozási módokat illetően, és a belvízi hajózásnak e tekintetben (is) bizonyítottan hatalmas az előnye a másik két szállítási módhoz viszonyítva. Az említett 7,32 millió tonna áru közúti és vasúti fuvarozása mintegy 178 millió euróval terheli a társadalmat. Ugyanennek az árumennyiségnek a vízen való elszállítása ellenben csak mintegy 19 millió euró társadalmi költséggel járna – azaz kb. az egytizede lenne a társadalmi teher!

Másképpen fogalmazva: mintegy 159 millió eurót lehetne megtakarítani össztársadalmi szinten (ez 275 forintos árfolyamon számolva 43,7 milliárd forint!), ha a vízi áruszállítás részesedése az összes szállítási teljesítményen belül a 2009-es 4% helyett 10% lenne. (Az előző eredményeket az EU által ajánlott Handbook on Estimation of External Costs in the Transport Sector (2008) adatai és módszertana alapján végzett számítások igazolják.) De menjünk csak tovább! Fenti számok egyik fuvarozási módnál sem tartalmazták az infrastruktúra építésére és fenntartására költött összegeket.

Ma 1 km autópálya megépítése hazánkban, a terep- (és „egyéb”) viszonyoktól függően 2,4-3 milliárd forintba kerül. A legjobb minőségű útburkolatok is – a teherautók által használt sávban – 10-12 év alatt mennek tönkre nyugat-Európában. Nálunk ez a mutató még rosszabb. Egy gépkocsi ún. „útrongálási együtthatója” a tengelyterhelés 5. hatványának függvénye. Ez annyit jelent, hogy egy kamion kb. százezerszer akkora kárt tesz az útjainkban, mint egy személygépkocsi. Ezek alapján kiszámítható, hogy a közúti teherszállításhoz szükséges utak megépítése és a teherautók által rendszeresen használt szakaszok fenntartása milyen horribilis költséget jelent a társadalomnak.

A Levegő Munkacsoport-nak vannak erre vonatkozó számításai éves viszonylatban, de egy előadásukon olyan számot hallottam tőlük, amit magam sem akartam elhinni. Egyébként is erős érdekek működnek azért, hogy ezek a számok lehetőleg ne kerüljenek napvilágra. Mindenesetre évente több százmilliárd forintnyi összegről van szó. Amiből persze lehet spórolni, de annak következménye a balesetveszélyes, vagy forgalomtól elzárt útszakaszok. Ezzel szemben a víziközlekedés járművei nem rongálják a hajóutat, a víz még a legnehezebb hajók súlya alatt sem töredezik szét, szakad be, vagy nyomvályúsodik.

A Dunával tehát nem azért sürgető foglalkozni, mert vagyunk néhányan, akik hajózni szeretnénk, hanem környezetvédelmi, vízkár elhárítási, partvédelmi és még számos ökológiai szempont miatt. A folyóval való „törődésnek” tehát csak az egyik haszonélvezője lenne a hajózás (már amennyiben a szabályozás következtében javul a hajózhatóság), és így a folyamszabályozási költségeknek is csak a rá eső részét kellene viselnie. Az arányok érzékeltetésére: az osztrák állam 2001 és 2003 között évi 17,3 millió eurót (kb. 4,75 Mrd Ft, ≈1,8 km autópálya Magyarországon!) költött a 9 nagy vízlépcsővel rendelkező, már jól szabályozott osztrák Duna-szakaszra. A ViaDonau nevű szakértő cég számításai szerint ennek 38%-a volt kapcsolatos a teljes folyami hajózással, és ennek is csak átlagosan 13%-a az áruszállítást terhelő költségrész. Tehát Ausztriában az összes folyamszabályozási költség alig 5%-a terhelte magát az áruszállítást! De menjünk csak még tovább! Egy, a belvízi hajózással kapcsolatos díjakról és árképzésről szóló EU DG TREN által megrendelt tanulmány szerint holland, német és osztrák vízi utakra és a Duna-Majna-Rajna csatornára vonatkozó esetvizsgálatok alapján átlagosan 0,5-0,7 euró/hajó-km a marginális változó infrastruktúra költség. Ha ezt az átlagértéket vesszük alapul, akkor a vízre terelni kívánt 7,32 millió tonna áru elfuvarozása során a belvízi hajózás mindössze 3,3-4,8 millió euró (0,9-1,3 Mrd Ft) infrastruktúra fenntartással kapcsolatos költséget nem fizetne meg. Ez is nagyságrendekkel kevesebb a közúti és vasúti áruszállítás ilyen irányú számaihoz képest.

Azt pedig tudjuk jól, hogy a közúti és vasúti közlekedésben már Magyarországon is bevezetett út- vagy pályahasználati díjakból befolyó összegek pedig még az infrastruktúra fenntartásának költségeit sem fedezik, nem hogy a fent nevezett egyéb költségösszetevőket. A fenti számítások tehát azt mutatják, hogy a vízi áruszállítást nem önmagáért érdemes és kell fejleszteni, hanem elsődlegesen a társadalmi hasznossága miatt.

Mit kellene tenni ahhoz, hogy a vízi áruszállítási tevékenység valóban fejlődésnek induljon hazánkban is? Erről majd a folytatásban.

Ez a rész így is elég hosszúra sikerült. Köszönet mindazoknak, akik türelemmel végigolvasták! Végül egy kép a kissé ködös Duna-Majna csatornán való hajóvezetésről. Reméljük, szakmánknak már nem kell sokáig ködben tapogatóznia…

 

18 komment

Címkék: duna hajózás

A bejegyzés trackback címe:

https://duna.blog.hu/api/trackback/id/tr122589819

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

balazsj. 2011.01.18. 11:11:57

Ha valakit érdekel, hogy hogyan nézett ki térképészetileg lakókörnyezete 150 évvel ezelőtt, és most, megtekintheti, ha megkeresi a neten a "II. katonai felmérés" térképét. Remélem, hibátlanul sikerül leírnom:
http archivportal.arcanum.hu/maps/html/katfelm2b google html.
Lakóházam helyén annó vízes terület volt.

Öregmaczi 2011.01.18. 17:16:12

Somlóvári László hajóskapitány írása, blogbejegyzéséből lassan tanulmánnyá nemesedő alkotás. Olyan ember tollából, akinek a felkészültsége, tapasztalata, rendszerszemléletű világlátása alkalmassá teszi arra, hogy összefoglalja a Bős-Nagymaros erőműrendszer megépítése kapcsán keletkezett problémakört, és rávilágítson a kritikus pontokra.
Napjainkban Széchenyi kultusz van kialakulóban. A Széchenyi terv mellett azonban úgy is kellene viselkedni, mint egy-egy terv megvalósítása kapcsán Széchenyi István tette. Például, ha már a Dunáról van szó, Széchenyi volt az, aki hajózhatóvá tette a Dunát az al-dunai Vaskapu szikláinak eltávolításával, a Széchenyi út megépítésével. Ez úgy sikerült neki, hogy korának legjobb szakembereit vette maga mellé. Beszédes József, Vásárhelyi Pál, hogy csak a legnagyobbakat említsem, adtak tanácsot Széchenyinek, majd irányították a munka végrehajtását. Ma is büszkék lehetünk erre. A maga idejében ez az alkotás olyan jelentőségű volt, mint 1992.-ben a Duna- Majna-Rajna csatorna átadása.
Amikor a magyar fél egyoldalúan felmondta a 90-95%-os készültségű vízerőmű megvalósítására kötött szerződést, akkor a legjobb szakembereket félreállította, és gyakorlatilag azt vállalta, hogy egyedül viseli az elkészülő erőmű hátrányait, és valamennyi előnyét átengedi volt szerződött partnerének.
A közelmúltban Duna-menti országok aláírtak egy nyilatkozatot országaik együttműködéséről. Ennek az együttműködésnek a célja, hogy 2011-ben, a magyar EU elnökség ideje alatt elkészüljön egy közös, a Duna menti országokat érintő stratégia. Ebben a Duna régió közös európai fejlesztési és kutatási térségként kerüljön meghatározásra, hangsúlyozva a regionális együttműködés jelentőségét.
A híreket olvasva bennem is erősödik az érzés, hogy e stratégiában Duna, mint folyó mindinkább háttérbe szorul.
A döntéshozóknak nagy a felelőssége és nagy a lehetősége.
Újabb lehetőség, amelyben hazánk egyik legnagyobb természeti kincsét a Dunát, másokkal együttműködve, természeti értékei lehetséges megóvása, fejlesztése mellett, felhasználhassuk a globális éghajlatváltozás, várhatóan hazánkat is sújtó, káros hatásai megelőzésére. A Duna-Tisza közének el-sivatagosodása, a talajvíz elapadása sajnos, már nem egy távoli jövő rémálma.

A mellékágban kiapadó halak milliói pusztulnak el!

Mind gyakrabban tapasztalom, hogy a nyár eleji magasabb vízálláskor a mellékágban ívó halak ivadékai és más, a mellékágban található halak, a nyár végi alacsony vízálláskor elpusztulnak, mert kiapadnak.
A regionális együttműködés jelentőségének hangsúlyozása ismét eszembe juttatja a szlovák magyar együttműködés szomorú eredményét a Bős-Nagymaros erőműrendszerrel kapcsolatban. A világban feltehetően nagy „elismerést” váltottak ki a magyar lépések, amikor a Duna elterelését papírtigrisnek tekintették „szakértőink”. E nagy „szakértelem” gyümölcse lett aztán a hatalmas dübörgő, füstokádó dízelmotor meghajtású szivattyúkkal a víz átszivattyúzása a Dunából a Dunába. A természetvédelem e „nagyszerű” eredménye egész biztos nagyon jót tett az ártéri erdő növény- és állatvilágának. Aztán lehet még olvasni további „szakszerű” eljárásokról, mint például arról, hogyan akadályozható meg a meder és a talajvíz süllyedése. Mivel a hordalékot a vízfolyás a zsilipek alatti részen elhordja lejjebb, hiszen a zsilip fölötti részről a további hordalék nem érkezik, a meder süllyed, vele együtt a környező talajvíz is. Ezt megakadályozandó a zsilip alatti, távolabbi helyeken a hordalékot ki kell kotorni, hajókra rakni és visszavinni oda ahonnan a víz elhozta. Ugye milyen „zseniális” munkahelyteremtés? Rengeteg hajósnak adna munkát az idők végezetéig, vagy a józanész diadaláig.
Félek azonban, hogy újra azok véleménye lesz majd meghatározó, akiknek a szaktudását a nagy hang és erőszakosság helyettesíti. Akik azt hiszik, a természeti törvényeket is megváltoztathatják. Akik megmutathatják a világnak, a magyar adófizetők pénzéből mi mindenre futja.
Azoknak pedig akik a Duna változatlan állapotban való tartását javasolják ajánlom, olvassák el VAS GEREBEN: EGY ALISPÁN című regényes korrajzát a XIX. század első felének környezeti és közlekedési viszonyairól. Ebben, az akkor Jókaival szinte azonos népszerűségű író, egyebek mellett ismerteti az imsósi (Paks fölött) Duna-kanyar átvágásának történetét. Ellenőriztem a Vas Gereben által ismertetett esetet, az imsósi átmetszés történetét. Megtaláltam az IHRIG DÉNES által szerkesztett, és Dr. KÁROLYI ZOLTÁN - KÁROLYI ZSIGMOND - VÁZSONYI ÁDÁM által írt, A magyar vízszabályozás története című, az Országos Vízügyi Hivatal által 1973-ban kiadott, csodálatos szakkönyvben. Amit szintén melegen ajánlok mindenkinek, aki környezetvédelemmel foglalkozik, vagy kíván foglalkozni! Kiolvasható belőle, hogy a magyar vízügyi szakemberek a múltban milyen hozzáértéssel, és a természeti környezet megóvása iránti felelősséggel, végezték munkájukat.

hdpapszi 2011.01.18. 23:07:40

Te Soma, ez egy jó ötlet:

A közúti és vasúti fuvarozás együttes energiafogyasztását és kibocsátásait összehasonlítva az ugyanekkora árumennyiség folyami elszállítása során elhasznált energiával és kibocsátásokkal, az az eredmény jött ki, hogy a forgalomátterelés következtében 81.650 tonna helyett mindösszesen kb. 47.000 tonna gázolajra lenne szükség, tehát a fuvarozás energiafelhasználása 57%-ra csökkenhetne.

Vagy itt van a kutya elhantolva?

uskok 2011.01.19. 08:31:14

Az események folyamatát figyelve igen pesszimista vagyok.
Már most úgy tűnik, a Duna stratégia nem a Dunáról, s főként nem annak hajózhatóbbá tételéről szól!
Hiába a sok kiváló szakember, a felettünk lévő folyószakasz pozitív példái, a sok elemzés.
Ha majd a folyószabályozás során is olyan összegeket lehet lenyúlni, mint az autópálya fejlesztéseken, talán beindul valami. De abból sem a társadalomnak lesz haszna.
Laci! A Te írásod, nyugodtan nevezhetem kiváló, jól felépített tanulmánynak is, nem fog eljutni a döntéshozók kezébe, míg sok önjelölt szakértő "tanulmánya" már eljutott, rózsaszín ködökkel, álmokkal!
Egy olyan országban, ahol a folyamszabályozást, az élő víz megtartását nem tartják fontosnak. Ahol a hajózást központi akarattól vezérelve szétzüllesztették, s ma már elmondhatjuk, hogy a hajózás közigazgatását is! Ahol egy tollvonással meg lehet vonni kiválóan képzett hajós szakemberektől a képesítésüket, belekényszerítve őket egy össz európai nyomorúságba, ott sajnos sok jóra nem lehet számítani.
Az európai elnökségünk fél éve az önvédelem s önmagunk mákonyozása jegyében fog telni, s olyan apróságokra, mint a VALÓS DUNA STRATÉGIA, nem lesz energia.
Úgy vélem, ebből a ködből, hogy a hasonlatoddal éljek, a legkiválóbb radarral sem fogunk kijutni!
Kíváncsian várom a folytatásokat, s a véleményeket is.
Sok sikert.

pauza l. 2011.01.19. 08:56:36

Azt hiszem, hogy ehhez már nincs mit hozzátenni. Csupán egy apró adalék a 90-es évek elejei hozzáállásról ( lehet, hogy csak pletyka, bár kétlem, mert elég szavahihető embertől hallottam, akivel együtt kapitányiztunk anno ):
Amikor bebizonyosodott, hogy a "papírtigris" nem papírtigris, az akkori szlovákiai kormányzat kért bennünket, hogy kárukat némiképp enyhítendő helyezzük üzembe Kilitit, azaz ott történjen meg a zárás (99%-ban készen volt). Válasz: "Szó sem lehet róla!"
Azt sem fogták fel a nagy "szakértők", hogy így a vízeresztés, azaz a Szigetköz vízellátásának a kulcsa a mi kezünkben lesz!
Egyébiránt én sajnos Jóskához hasonlóan szkeptikus vagyok. Túl sok az önjelölt hajózási szakértő, akik meg vannak győződve arról, hogy a "bölcsek köve" náluk van!
Üdv. minden hajózást szerető és értő Barátunknak!

aeidennis 2011.01.19. 14:39:48

Most olvastam, hogy Kulcson megint leomlott a löszfal. Dunaszekcsőn azért nem is gondolnak lösz megtámasztására, mert 10 milliárd forintba kerülne.

Ha Adonynál és Fajsznál duzzasztunk, akkor a lösz agyagos feküje állandóan nedves lesz, nem csak extrém csapadékos időszakban jelentkezik majd partfalcsuszamlás, hanem állandóan. Olyan városokban is, mint Paks (42 méter magas a löszfal) Dunaföldvár vagy Dunaújváros.
Ezt vajon a vízépítők belekalkulálták a terveikbe?

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2011.01.20. 14:54:32

Gratulálok Hajóskapitány! Kitűnő két részes írást alkottál. Magam is úgy vélem, sajnos nálunk csak "Duma Stratégia" van :-(

Amit tudtál, megtettél. Szóltál. Nem maradtál néma.

Ha nem veszed tolakodásnak, most hogy megtaláltalak a neten, rendszeres olvasód leszek.

marinajo 2011.01.21. 19:16:11

Valamikor ugyan tengerész voltam, állítólag hajózási üzemmérnök vagyok, de a "bátor és nagyhangú méregzöldek"-től eltérően nem állítom, hogy értek a Dunához és a vízgazdálkodáshoz. Viszont volt szerencsém végigkövetni a Bős-Nagymarosi Vízlépcső körüli, szerintem szakmailag egyértelműen dilettáns és politikailag motivált hecckampányt, amelynek eredményeként minden magyar állampolgár zsebéből százezreket, ha nem milliókat sikerült kihúzni, és a szlovákoknak megadni azt az örömöt, hogy egy jót röhögjenek rajtunk. Nincs még egy ilyen barom nép, amelyik önként és dalolva elbont egy félig kész, jól megtervezett létesítményt, kiszolgáltatott helyzetbe hozva magát a vízellátás tekintetében, és még büszke is erre. Viszont volt szerencsém beszélni nemzetközileg is elismert, nagy hírű szakemberrel, aki megjósolta, hogy a Duna magyarországi szakaszának "rendbetételéhez", -és itt a témát a maga komplexitásában tárgyalva- a magyar szakaszon minimum két vízlépcső megépítése lesz rövid időn belül szükséges. Valószínűleg ez az európai Duna projekt keretén belül meg is fog valósulni. Valaki azt írta, hogy a "vörösök" tették tönkre a magyar hajózást (gondolom itt mind a folyami, balatoni, illetve tengerhajózásra gondol). A stílus maga az ember, amit s ahogy írta az Őt jellemzi. Nos ami a rendszerváltás előtt a magyar folyókon közlekedő hajók számát és hordképességét vagy tonnázsát illeti, nincsenek ismereteim, de ha jól tudom, akkor a tengerjáró hajóink száma a 80-as években meghaladta a 20-t. Köztük olyan, aránylag modernek számító darabárus hajók is voltak, mint az Ady és a Petőfi. Amikor jómagam 1967-ben az "Akadémiára" mentem (FGT Hajózási Szak), akkor a néhány "hazajárón" kívül csak az exportból itt maradt és a Detert által kényszerűségből átvett "norvégok" számítottak aránylag modern hajóknak. Tehát kedves sajátos stílusú barátom, megnyugtatlak, hogy a magyar tengerhajózást ugyan a két világháború között, Horthy kormányzó szorgalmazására, hozták ismét létre, de a viszonylagos felfuttatását a 60-as, 70-es és a 80-as években a "vörösök"-nek köszönhetjük. Így lettem, sok más szerencsés kollegámhoz hasonlóan, tengerész, és járhattam be a fél világot. A tények ismerete néha nem árt, az elvakultság pedig vakít. Sera

vízenjáró 2011.01.22. 10:20:14

Uraim!
Van egy olyan érzésem, hogy ezen az oldalakon is kiütközik az egymáshoz való viszonyok negatív stílusa. Ezt az oldalt nem azért írta meg "Hajóskapitány", hogy egymás torkának ugorjunk, személyeskedjünk.
Vitatkozni sok mindenen - így ezen is - lehet, de jó volna, ha a személyeskedés legalább közöttünk nem jönne létre. Ennyit erről a témáról.
A Bős-Nagymarosi vízlépcső meg nem épí- tése a mai időkben elég nagy károkat okoz Magyarországnak, így közvetve nekünk is, ha azt vesszük, nincs annyi víz a mederben, ami szükséges volna. Fizetünk Ausztriának energiában, pénzben, nincs
víz a szigetközben, iszaposodik a terület, vízpótlást szivattyúzással teremtjük meg. Az alatta lévő területek-
ről nem is szólva.
1876 óta él egy Országgyűlési határozat
amely rendelkezik a Duna-Tisza csatorna
megépítéséről. Ebből létrejött egy deré-
kig érő rész, amelyre rákötötték a keleti főcsatornát.
A Hortobágy, a lápvidék, a Duna-Tisza köze lassan hasonlítani fog a Szaharához
termelni szikesedés miatt lassan nem lehet, az állatokat a kiszáradóban lévő
kutak miatt itatni nem lehet.
Itt van a ragyogó alkalom munkahely teremtésre. Egyesek félkatonai szervezet
ben gondolkodnak. Nem. Teljes katonai szervezet formájában kell megoldani a foglalkoztatást, így a számonkérés is és
a tartalékállomány kérdése is megoldódik
Szükségünk van-e Paksra? Igen. Jelenlegi
energiaellátásunkhoz nélkülözhetetlen.
Alacsony, kisvíznél az erőmű hűtőrend-
szerét csak vízszivattyúzással tudjuk megoldani. Tározó esetén ilyen nem for-
dúlna elő. A hajózás ezek meglétével csak hab a tortán, ami nem mellékes.
Meg fogom keresni a papírjaim között azt
a listát, amelyet évekkel ezelőtt elég sokszor küldözgettünk, mutogattunk un.
potentátoknak, -akik- legyintéssel intézték el az egész kérdést. Ezen a listán világosan látható a hajózás energia igényének haszna a vasúti; a közúti igényekkel szemben.

pernahajder Campbell 2011.01.23. 09:36:15

@aeidennis: : Á, dehogy. A mérnökök olyanok, hogy eszükbe sem jutna geológiai vizsgálatot készíteni vízlépcsőépítés előtt. Nem olyan okosak ők. :)

Amúgy, az előző posztnál még az volt a gond, hogy csökken a talajvízszint. Most az, hogy növekszik. Nehéz lesz ez így...

szalma b 2011.01.28. 19:13:02

A Duna-stratégiához és a hajózási kérdésekhez tonnaszám állítottuk elő az anyagot (MAHOSZ - Magyar Hajózási Országos Szövetség, LEF - logisztikai egyeztető fórum). Mindkét kormányzat kapott belőle. Egyelőre ezeket a kérdéseket még bottal sem merik megpiszkálni. Amíg politikai a kérdés, addig a szakmának sajnos "csönd" a neve.

pauza l. 2011.01.29. 08:47:45

@szalma b: Bizony! Nagy-nagy csönd!

pauza l. 2011.01.29. 09:22:27

Olvasva a hozzászólásokat, egyértelmű, hogy nemcsak a Duna hajózhatóságának kérdésében, de általában a hajózáshoz, mint közlekedési ágazathoz való hozzáállás tekintetében teljes a megosztottság. Két tábor alakult ki, a hajósok és az un. "környezetvédők", akiknek a véleménye a leginkább környezet kímélő szállítási módról egyértelműen elítélő. Riogatnak mindennel, óriási acél szörnyetegekről vizionálnak, melyek tönkre teszik a folyók élővilágát, miközben "megfeledkeznek" a Bős-Nagymaros elleni "hősies" küzdelmük eredményeként kiszáradó Szigetközről. Én csupán azt nem értem, hogy a nálunk fejlettebb európai államok - ahol szintén van "zöld" mozgalom - miért invesztáltak, és invesztálnak be a mai napig komoly összegeket a víziközlekedés fejlesztésére, beleértve a csatornázást is, hogy lehetőleg minél nagyobb területeket bekapcsoljanak a vízi áru- és személyszállításba, csökkentve ezzel a lassan elviselhetetlen kamionforgalmat. Tavaly ősszel egy belga hajót vittem le Újvidékre. A tulajdonossal beszélgetve szóba került a Tisza, mint Magyarország második legnagyobb folyója. Elmondtam neki a legfontosabb paramétereket, mire megkérdezte, hogy milyen nagyságú flotta dolgozik az ottani áruszállításban. Amikor azt hallotta tőlem, hogy kisebb helyi sóder és kőszállításon kívül nem beszélhetünk másról, hogy a "flotta" nagysága és állapotáról jobb nem is említést tenni, nem hitt a fülének! Tőlünk nyugatabbra egy ekkora víziutat már régen rendbe tettek volna és intenzív hajóforgalom biztosítaná az ottani mezőgazdasági áruk fuvarozását, hogy a Duna-Tisza csatorna megépítéséről már ne is beszéljünk.
De biztosan mi tudjuk jobban: a hajózás kifejezetten környezet szennyező, hogy a vízlépcsőkről már ne is beszéljünk!

pauza l. 2011.01.29. 09:39:10

@aeidennis:
Ami a dunaszekcsői és kulcsi helyzetet illeti:
Biztos vagyok benne, hogy a vízlépcsők megépítése során ez a probléma is megoldódna, pontosan azért, mert a duzzasztás miatt rengeteg járulékos beruházást kell megvalósítani. Mindenekelőtt a gátak, a part menti települések szennyvíz elvezetése, stb. Ebbe beleférne bőven a löszfalak megtámasztása is.
Mondok egy példát:
a 70-es évek legvégén épült meg a német Duna szakaszon Regensburg alatt a geislingi duzzasztó. Több, mint egy évig mindössze jelképes, mintegy jó fél métert duzzasztott csak, mert nem készültek el a járulékos beruházások. Tehát átmentünk a kamrán, de fölötte a régi hajóút volt, mintha mi sem történt volna. Ezzel csak azt akarom mondani, hogy a duzzasztókat meg kell csinálni, de természetesen nem maradhat el semmi, ami a biztonságot, ill. a környezet védelmét szolgálja. Ezt kellett volna Nagymarosnál is csinálni, nem pedig kidobni az egész addigi beruházást, sőt azóta is fizetni az adósságot. Iszonyú károkat okoztak a politikusok és a hozzájuk csapódott "környezetvédő" szakemberek(?)!

Bootsman64 2011.01.30. 12:08:51

Gratula a cikkekhez és a TV riporthoz, végre valaki elmondta amit kell! Reméljük valaki meg is hallja!

aeidennis 2011.02.11. 17:20:23

@pauza l.: A két tábor tipikus mai gondolkodás. Vagyunk mi a jók, és ők, a rosszak. Utóbbiban megtaláltátok most éppen a környezetvédőket. Pedig nagyon messze vagytok a valóságtól. A Helyiek azok, akik tiltakoznak ezek ellen beruházások ellen. Azok, akik nap-mint-nap ott élnek a nagy folyó partján, ott nőttek föl, ott fürödtek, horgásztak, sétáltak. Ezeknek az embereknek a Duna nem "hajózási útvonal", hanem A Folyó.
Ha a hajósok ezt nem értik meg, akkor nyugodtan mondhatjuk, hogy nekik térkép e táj csupán.

pauza l. 2011.02.12. 18:09:45

@aeidennis: Furcsa választ kaptam reagálásomra. Az általam elmondottakra csak általánosságok hangoztatása, semmi konkrétum. Én is beszéltem, beszélek a Duna mentén élőkkel, sőt én is itt élek, mi több 43 éve hajós vagyok. A szigetközi emberek véleménye nem éppen hízelgő azokról, akik miatt súlyos károkat szenvedett az ottani természet. ÉS EZEK NEM A VÍZÜGYESEK, HAJÓSOK! Még egyszer mondom: nem a hajózás az első abban a felsorolásban, ahol a duzzasztás (mai divatosabb meghatározás szerint "vízvisszatartás") haszonélvezői vannak! Tessék talán azokat az osztrákokat, németeket megkérdezni, akik a Wachauban, vagy a Majna mentén élnek. Érdekes módon a teljes környezet átalakítás ellenére békésen megférnek a hajósokkal. Eszükbe sem jut őket kárhoztatni, hiszen nincsen miért! Természetesen ott a vízügyi szakembereket, hajósokat nem tekintik kártékony természetrombolóknak! Miért akarunk mi mindig okosabbak lenni azoknál, akik már bejártak egy utat?!

szalma b 2011.02.15. 09:47:33

@aeidennis:

Csak, hogy megint az igazat hallja kedves blogoló, idézem a Népszabadságot:

Népszabadság, 1988. szeptember 13. 4. o.

A Hazafias Népfront nagymarosi bizottsága és a nagyközség társadalmi szervezetei nyilatkozatot adtak ki, amelyben tiltakoznak amiatt, hogy különböző csoportok Nagymaros Bizottság néven szervezkednek, akciókat és tüntetéseket rendeznek a vízlépcső megépítése ellen. A helyi népfront- és társadalmi szervezetek megítélése szerint az úgynevezett Nagymaros Bizottság nem Nagymaros lakosságát képviseli, és olyan propagandát fejt ki, amely a település alapvető érdekeivel ellentétes. Ezért elhatárolják magukat a megítélésük szerint egyoldalú és a teljes körű objektivitást mellőző kampánytól, amely az építkezés leállítását követeli. A tiltakozás hangsúlyozza, hogy Nagymaros lakossága legalább olyan mértékű felelősséget érez a Dunakanyar környezetének és szépségének megóvásáért, a környezet védelméért, mint bárki az országban.
(MTI)

Tehát megint hazudnak az "álzöldek", amikor a lakosságra hivatkoznak. a lakosságnak ez munkahely és élettér lett volna. Ma otthon várják a pénzes postást a segéllyel.