Tisztelt Olvasók!

Megismétlem, az előző rész befejező gondolatát: a vízi áruszállítást nem önmagáért érdemes és szükséges fejleszteni, hanem elsődlegesen a társadalmi hasznossága miatt.

De lássuk, valójában mit kellene tenni ahhoz, hogy a vízi áruszállítási tevékenység valóban fejlődésnek induljon hazánkban is?

Nos, elsősorban olyan víziutat kellene kialakítani, amelyen az áruszállító hajók gazdaságos merüléssel tudnak közlekedni. Azt persze mindenhol reálisan kell felmérni, hogy mit jelent a gazdaságos merülés. A Rajna alsó szakaszán például a 35 dm-t nevezik annak, az új hajók nagy része arrafelé ilyen maximális merüléssel épül. A Dunán, figyelembe véve annak paramétereit és vízjárását, a 25 dm-es merülést tartjuk gazdaságosnak. Áruszállító hajóink többsége is ezzel a maximális merüléssel rendelkezik. A Dunára vonatkozó víziút-minőségi (hajózhatósági) követelmények leglényegesebb eleme, hogy a nemzetközi hajózásban szabványos, 25 dm-es merülésű, 1300-1600 tonna hordképességű hajók számára lényegében akadálymentes közlekedési feltételeket kell biztosítani. Ennek a feltételnek a magyar Duna-szakasz egy része - kiemelten a magyar-szlovák szakasz - nem tesz eleget, a hajók a vízjárástól függően az év felében-kétharmadában csak merülés-korlátozással közlekedhetnek. A nagyobb baj az, hogy előre nem lehet tudni, hogy mikor következik be az az alacsony vízállás, amikor már csak kevesebb árut lehet egy hajóba berakni. Egy magyarországi célállomású hajó rotterdami (Északi-tenger) vagy constantzai (Fekete tenger) indulása előtt nem lehet következtetni arra, hogy 10-12 nap múlva, amikor a hajó majd a magyar szakaszra ér, milyen vízállást fog találni. Így a hajó vezetője bizonytalan következtetések alapján határozza meg a berakandó árumennyiséget - a hajó merülését -, és emiatt sokszor előfordul, hogy óvatosságból kisebb árumennyiséget vesz fel hajójára és az út nagyobb szakaszán kihasználatlan kapacitásokkal hajózik, vagy éppen fordítva, kockáztatja a nagyobb árumennyiség berakását, és a magyar szakaszon kisvízállással szembesülve, nem jut el a rendeltetési kikötőig.

Az a megbízó pedig, akinek nem szolgáltatják ki időben az áruját, a legtöbb esetben elfordul a hajózástól. A megbízók ugyanis sokkal fontosabbnak ítélik meg az érkezési pontosságot a gyorsaságnál. Különösen érvényes ez a már felépített szállítási láncokra. Egy megbízót nem különösebben érdekli, hogy a távol-keletről, több átrakással érkező áruja 42 vagy 46 nappal azelőtt indult-e. A lényeg, hogy az általa szabott, és a szállítmányozó által vállalt érkezési időpontban az áru a rendeltetési helyén átvehető legyen. Éppen ezt a kritikus feltételt nem tudja a hajózás teljesíteni a kiszámíthatatlan vízállás-ingadozások miatt. Előzők miatt a hajósok inkább az óvatos megközelítést választják, azaz inkább kevesebb árut rakodnak, mint azt pillanatnyi lehetőségük engedné, így azonban a magyar szakaszra érkező hajók rendszeresen kihasználatlan hajótér kapacitásokkal érkeznek. Ennek hatására csökken a fajlagos fuvardíjbevétel, emelkednek a fajlagos költségek, valamint a fajlagos környezetterhelés – azaz éppen a hajózás versenyelőnyét jelentő tényezők romlanak jelentősen.

Tudni kell ugyanis, hogy egy hajó 1000 vagy 1400 tonna árut ugyanannyi személyzettel, és közel hasonló mértékű üzemanyag felhasználással, azaz nagyjából azonos üzemi költségekkel szállít el. Mindez jelentősen befolyásolja a környezetkímélés mértékét, illetve az önköltséget, ebből következően az alkalmazható tarifát. Így veszít a hajózás sokat a versenyelőnyéből a közúti és vasúti szállítással szemben. Mindez persze rontja a magyar áruk versenyképességét is. Többek között ezért is téves az a nézet, ami szerint a magyar Duna-szakasz hajózási feltételeinek javításával csak az idegen lobogójú hajóknak kedveznénk. Amennyiben a hajóútfeltételek javulása miatt a magyar áruk – még ha idegen hajóval is – kisebb szállítási költséggel jutnak ki a piacra, az versenyképességüket erősíti.

A hazánkon átmenő tranzitforgalom vízre terelődése esetén pedig jelentősen csökkenne természeti környezetünk és épített infrastruktúránk terhelése. A hajózási szakemberek rendszeresen elemzik, hogy 25 dm-es merülés folyamatos biztosítása a magyar Duna-szakaszon mekkora hatással lenne a versenyképességre. Egy hazai hajózási vállalat nagy tapasztalatú vezetőjének számításai szerint, amennyiben 2009-ben a hajók folyamatosan 25 dm-es merüléssel közlekedhettek volna, akkor hajórakományonként átlagosan mintegy 650 tonnával többet rakodhattak volna. A teljes 2009. évi vízoldali árumennyiséget vizsgálva megállapítható, hogy azonos mennyiség elszállításához, 25 dm-es merüléssel, közel 30%-kal kevesebb átlagos kapacitású hajó elegendő lett volna. Ennek következtében a hajózás amúgy is alacsony fajlagos környezetterhelése még tovább javult volna. 2009-ben a teherhajózás által ténylegesen elhasznált üzemanyag mennyiség mintegy 25%-kal csökkent volna, ami azt jelenti, hogy nagyságrendileg 9000 tonna gázolajjal kevesebbet kellet volna elégetni. Ebből következik, hogy a káros anyagok kibocsátása is ugyanilyen arányban lettek volna kisebbek, összességében mintegy 26.000 tonna CO2-dal, 418 tonna NOx-dal, 21,5 tonna PM-mel és 28,5 tonna SO2-dal kevesebb került volna a levegőbe. Ugyanez igaz a fuvardíjakra is. A kimaradó mennyiségek, fuvardíjak, költségek és kisvízi pótlék alapján az árutulajdonosokat sújtó hajónkénti kihasználatlan kapacitás okozta veszteség mintegy 30 milliárd forintra tehető, ennyivel rontva a magyar áruk, elsősorban mezőgazdasági termékek, élelmiszerek, vegyipari termékek, kőolajipari termékek, és gépi berendezések, versenyképességét.

Félreértés ne essék! Az előző írásomban azt mutattam be, hogy amennyiben ésszerűen növelni tudnánk a hajózás által elszállított árumennyiséget nagyobbrészt a közútról, kevesebbet a vasútról a vízre átterelve, annak milyen következményei lennének a környezetkímélés és gazdaságosság szempontjából. Itt pedig azt elemeztem, hogy amennyiben a hajózásnál már meglévő árumennyiséget a korlátozott merülések helyett folyamatosan 25 dm merülésű hajókkal szállíthattuk volna 2009-ben, az milyen társadalmi hasznokkal járt volna. Az EU-ban folyamatosan hangoztatott fenntarthatóság elvében a rendelkezésre álló energiaforrások minél kisebb mértékű és mind hatékonyabb felhasználása is benne van.

Így tehát kijelenthető, hogy a Duna folyamatos hajózhatósága 25 dm merülésű hajókkal nagymértékben szolgálná a környezetvédelem és a fenntarthatóság céljait. Idáig a 2009-es év adatait vizsgáltam, de nézzük meg, mi történt 2010-ben? A rendkívül csapadékos időjárás következtében a Dunán az év túlnyomó részében lehetett gazdaságos merülésű hajókkal közlekedni. Jóllehet, ez előre nem volt bekalkulálva, mégis a vízen szállított áruk mennyisége azonnal „spontán” növekedésnek indult! A KSH 2010. november 24-i, 182-es gyorstájékoztatója szerint a 2010. I-III. negyedévi magyar áruszállítási statisztikák - a hajózás szempontjából kedvező vízállás függvényében - érdemi és jelentős vízi áruszállítás teljesítményjavulást mutatnak.

A belvízi áruforgalom volumene 35%-kal, az árutonna-kilométerben kifejezett teljesítménye 37%-kal(!) nőtt a 2009-ik év azonos időszakához képest, ezzel részaránya az összes áruszállítási teljesítményen belül meghaladja az 5%-ot. Tessék csak elképzelni, az előbb számolt adatok alapján, hogy ez mennyivel növelte tovább a vízi áruszállítás társadalmi hasznosságát! Az előzőek értékeléséhez érdemes azt is figyelembe venni, hogy a - hajózás szempontjából ugyan kedvező - kritikusan nagy csapadékmennyiség miatt a mezőgazdasági termelés – ezen belül is a gabonafélék termése – a 2009-es évinek alig kétharmadát érte el. A vízi szállításokat igénybevevő ipari termelés volumene is csökkent.

Megállapítható tehát, hogy a hajózás jelentős árubázis-csökkenés mellett tudta a részarányát nagymértékben növelni. Mindez kizárólag annak köszönhető, hogy a rendkívül csapadékos időjárás hatására 2010-ben a hajózás megmutathatta, hogy milyen előnyökkel jár, ha a gazdaságos hajómerüléssel való közlekedéshez szükséges vízmélység egész évben rendelkezésre áll. Ráadásul akkor a megbízók biztosak lehetnének vízi áruszállítás folyamatosságában, akkor előre tervezetten tudnának nagyobb árumennyiségeket a vízre terelni. A klímaváltozás hatására azonban a 2010-hez hasonló, szélsőségesen csapadékos éveknek a valószínűsége folyamatosan csökken. A belvíz sújtotta területek nagyságát látva, azt kell mondani, hogy hála istennek csökken. A hajózás sem a csak szélsőséges időjárási környezetekben akar a társadalom hasznára lenni. Ezért kell olyan víziutat kialakítani, ami elhúzódó száraz időszakokban is gazdaságosan használható.

A hajózás pályája (a vasúti és közúti hálózatokkal szemben) többnyire természeti képződmény, és a természeti tényezők változása jelentősen befolyásolja fejlődését, minőségét. Azon kívül, hogy a hajózás számára közlekedési útként szolgál, még több egyéb – társadalmilag kiemelten fontos – szerepet is betölt. A közeljövőt tekintve, e globális társadalmi érdekek miatt, és a víziközlekedés szempontjából is, kiemelten kell foglalkozni a klímaváltozással. Tény, hogy a globális felmelegedésre vonatkozóan már közel 30 ezer természeti jelzést gyűjtöttek össze a tudósok.

Egyik legfontosabb ezek közül a folyóvizek vízjárás-tendenciáinak változása. Röviden ez azt jelenti, hogy egyrészről az árvizek egyre hevesebb levonulásúak, azaz szélsőértékük nő, de tartósságuk csökken (pl. hazánkban 2002, 2006), másrészről az árhullámok közötti közép- és kisvizes időszakokból az elnyúló és szélsőségesen alacsony kisvizek lesznek a jellemzőek. A biztos jelek közé tartoznak az egyre sűrűbben jelentkező jelentős aszályok (pl. hazánkban 2003, 2007, 2008).

Hazánk klimatikus viszonyaiban – az előrejelzések szerint – gyorsuló eltolódás fog mutatkozni a mediterrán jelleg irányába, azaz a tél nedvesebb és enyhébb, míg a nyár szárazabb és melegebb lesz. A kevesebb csapadék azonban ritkább esetekben, de szélsőséges nagyságú csapadékhozamokban fog megjelenni. Ez is a folyóvizek tartós kisvízhozamának, valamint heves és gyors lefolyású árvizeinek kialakulása irányában mutat. A belvizek ritkábban, de szintén szélsőséges mértékben fognak jelentkezni, az aszályos időszakok tartósabbak és nagyobb mértékűek lesznek.

Folyamatosan csökkenni fog a hasznosítható vízkészlet, továbbá csökkenni fog a mederbeli lefolyás mennyisége is. Ez maga után vonja – többek között - a vízminőség romlását. A tározók - már amelyek kisebb folyóinkon vannak - lassabban fognak feltöltődni és hosszabb tartózkodási időkkel kell számolni. Vízgazdálkodási konfliktushelyzet alakul majd ki: egyre nagyobb vízigények lesznek a folyamatosan csökkenő vízkészletek mellett.

Ezért írtam az első részben, hogy ma már katasztrófa megelőzési szempontból is halaszthatatlan a Dunát szabályozása.

Mit lehet tenni? Épeszű ember csak arra gondolhat, hogy a kisvizes vízhozamok feletti hozamok egy részét vissza kellene tartani saját Duna-szakaszunkon - mint ahogy azt a világ folyóin rajtunk kívül szinte mindenki más megteszi -, az összegyűjtött vizet tárolni kell, minőségét fenntartani, és az aszályos időszakokban abból lehet gazdálkodni. Ezzel szerteágazó, társadalmi szintű problémákat kezelnénk úgy, mint:

• Árvízvédelem, jégkár-elhárítás;

• A Duna káros és egyre gyorsuló medersüllyedésének megállítása;

• Vízerő hasznosítás, mint megújuló energiaforrás;

• Duna-Tisza közi Homokhátság talajvízszint csökkenésének és elsivatagosodásának megállítása (későbbiekben akár a Tisza vízpótlása);

• Mezőgazdasági területek öntözővízzel való ellátása;

• Ivóvízbázisok megtartása és védelme;

• Vízkészlet-gazdálkodás tervezhetősége;

• Vízparti települések életminőségének javítása;

• Vízépítési műtárgyak (partfalak, hídpillérek stb.) állékonyságának fenntartása;

• A Paksi Atomerőmű hűtővizének biztosítása - különös tekintettel a tervezett bővítés miatti növekvő igényekre;

• A Százhalombattai medervezeték védőtakarásának, és a Hőerőmű iparcsatornájának vízigény biztosítása;

• és a vízi áruszállítás feltételeinek javítása.

Az előbbi felsorolás közel sem teljes, de jól tükrözi, hogy milyen hatalmas szüksége lenne hazánknak arra, hogy a politika figyelme az ésszerű vízgazdálkodás felé forduljon. A komplex problémamegoldást – mint már az első részben is említettem – a duzzasztás jelentheti. S emiatt mondtam, hogy a Dunát elsősorban nem a hajózás miatt kell rendezni… meg másod-, harmadsorban sem.

A rendezés a vízfelszín megemelésével járna, s ez pedig az átlagos vízmélység növekedését is maga után vonná – így a hajózás nagyobbrészt az egyéb gondok rendbetételéből profitálna. Mi hajósok, tisztában vagyunk azzal, hogy a lehető legtöbb társadalmi érdeket figyelembe vevő komplex folyószabályozás következtében a víziközlekedés feltételei is természetes módon javulni fognak. Senki sem akarja tehát, hogy a Dunán a hajózás számára a vízmélységet kotrással biztosítsák, mint ahogy azt egy hozzászóló az előző cikk után állította. Ez is csak azt mutatja, hogy mekkora zavar van a fejekben ezen a téren. Éppen a hajózási szakemberek követelték már a 90-es évek elején, hogy szüntessék be a kavicskotrást az élő mederben.

Mi nem úgy akarunk megfelelő vízmélységet, hogy tovább süllyedjen a meder, hanem olyan megoldást szorgalmazunk, ami megállítja ezt a káros folyamatot, és más környezeti és társadalmi hasznokkal jár.

A valódi környezetvédők - más országokban - éppen a korábban elmondottak miatt támogatják a belvízi hajózás fejlődését, annak kiemelkedően környezetkímélő jellegére tekintettel. Az a habitus, amivel a hazai zöldek többsége – tisztelet a kivételnek - ehhez a kérdéskörhöz viszonyult és viszonyul ma is, sok esetben egyszerűen érthetetlen. Pedig országunknak és környezetünknek már eddig is felbecsülhetetlen károkat okoztak felelőtlen magatartásukkal, elsősorban az elkészült dunakiliti duzzasztómű üzembe helyezésének leállításával – erről azonban majd később, mert részletes bemutatást, önálló fejezetet igényel.

A legmegdöbbentőbb az egészben az, hogy a zöld mozgalmak ehhez jelentős politikai támogatást kaptak a múltban, és kapnak ma is. Vajon miért? Ennek nyilván szerteágazó okai vannak. A legjelentősebb tényező a 80-as évek végén az volt, hogy az országnak egyszerűen nem volt pénze megépíteni a nagymarosi vízlépcsőt. Így az utolsó szocialista kormányoknak nagyon is jól jött a zöldek tiltakozása. De ahogy egykori iskolatársam is említette hozzászólásában, a hajózás fejődése az árufuvarozásban jelentősen csökkentené a felhasznált üzemanyag mennyiségét. Továbbá a megújuló energiát termelő vízerőművek csökkentenék a fosszilis tüzelőanyaggal működő erőművek ilyen irányú igényét is. Egy tanulmány szerint például Ausztria a vízerő nagyarányú hasznosításával mintegy 4,3 millió tonna(!) gázolaj elégetésétől mentesül évente. Képzeljük csak el, hogy a kőolajtermelőknek, az üzemanyag forgalmazóknak mekkora profit-kiesést jelentene, ha a hajózás, a vízenergia-hasznosítás, a valódi környezetvédelem ilyen irányban fejlődne?!

Továbbá az állam az üzemanyagok árába beépített magas adótartalomból származó jelentős bevételektől esne el, ha az egységnyi szállítási teljesítményre eső üzemanyag felhasználás jelentősen csökkenne. Nem beszélve a közúti infrastruktúra-építéseknél folyó óriási pénzáramlások „súrlódási veszteségeiről”. Az, hogy a valódi környezetvédelem a legmagasabb szinteken ne csak szavakban, hanem valódi tettekben is kifejeződjön, bizony rendkívüli politikusi önfegyelemre, önmegtartóztatásra, bölcsességre, valamint a mai társadalom és a jövő nemzedékek iránt érzett felelősségnek az egyéni érdekek elé helyezésére van szükség.

Ehhez azonban nem csak „egyszerű” politikusokra, hanem államférfiakra is szükség van. Mert, ahogy egy amerikai szenátor mondta valaha, a politikus és az államférfi között az a különbség, hogy a politikus a következő választásra, az államférfi pedig a következő nemzedékekre figyel.

A következő képet nemrég készítettem a hollandiai Arnhem kikötőjében. Itt készítjük fel szállodahajónkat az idei szezonra - és itt tudtam alaposan végiggondolni az eddig leírtakat.