Duna blog

Gyerekkorom egyik kedvenc könyvének jelenete máig él a fejemben: a szabadságharchoz csatlakozó magyar huszárszázadot Palvicz Ottó csapata üldözi. Összecsapásra kerül sor, Baradlay Richárd a földre kerül, a felé száguldó lovak másodpercek múlva eltapossák. Ekkor Pál úr egész testével védve Richárdot feláldozza magát, nemcsak feletteséért, hanem az egész hazáért.

Dicsőséges Március 15-t mindannyiunknak! 

2:00-tól

Megdöbbentett a Budapesti Közterület fenntartó Vállalat szóvivőjének Inforádióban tett nyilatkozata: Nem hozza nyilvánosságra a Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt., hogy a város melyik részén mikor tart lomtalanítást: erről célzottan az adott körzetben lakókat, illetve a közös képviselőket értesítik egy-másfél héttel korábban.

Minden alkalommal, mikor elöntjük szemetünkkel a belváros utcáit, zavarba jövök a látványtól. Ilyen lehet egy harmadik világbeli főváros látképe? Mit gondol Budapestről és magyarokról a nyaralását épp ekkor nálunk töltő külföldi turista? De megszoktam már, sőt szeretem, mikor ismerőseim dicsőségtől ittasan mutogatják az utcáról szerzett legújabb kincsüket: fotelt, kislámpát, balatoni nyaralást megörökítő fekete-fehér fotósorozatot. Megunt, tönkrement, feleslegessé vált tárgyak szemétté válásának pillanatainak részesei vagyunk ezekben a hetekben. Hol nosztalgikus, hol kedves, többnyire mégis zavaró.

Azt, hogy megnehezítik, sőt megtiltják a szemét újrahasznosítását, nemcsak képmutatásnak tartom, de kifejezetten károsnak is. Biztos vagyok abban, hogy ezekben a hetekben a lomizók több tízmillió forintot állítanak elő munkájukkal. Azzal az egyszerű módszerrel, hogy átnézik, szelektálják, összegyűjtik a feleslegessé vált holmikat és újra használatba helyezik őket. Arról ne mis beszélve, hogy akik ezt a munkát elvégzik, ebből élnek. Tehát egy, a közösség és az egyén számára is hasznos munkáról állítja az önkormányzat azt, hogy káros és haszontalan.

Elhiszem, hogy az utcán sétálók komfortzónáját kikezdi a sok szemét látványa, és a holmikat rendezgető lomizók munkája, de ennél tekinthetnénk erre a helyzetre bölcsebbként is. Akár mennyire is kényelmetlen, lássuk be, ez a munka hasznos.

Imádom a fővárost, a helyeket, az eseményeket, az épületeket, szeretek itt lakni. De ettől függetlenül tudom, hogy jó pár dolog bűzlik sajnos. Összeszedtem, mi az azt a tíz dolgot, ami miatt Budapest egy szar hely. A lista személyre szabottan a végtelenségig bővíthető, de az biztos, hogy ha az alábbi problémákat hatékonyan kezelnénk, kvalitásokkal jobb helyen élhetnénk. 

Sok a szemét- nincs szelektív hulladékgyűjtés

 Ahol a közterület-fenntartó vállalat nem takarít, ott Indiában is érezhetnénk magunkat. Az pedig hétszentség, hogy az elkövetkező években nem fognak utcaseprőre költeni a fővárosban. A felelősség a lakosoké, és a politikusoké. Emlékszem egy történetre a világ egyik legmocskosabb városából. A polgármester azt a feladatot adta kisiskolás diákoknak, hogy hazafelé szegődjenek egy egy ember nyomába, és ha az elejt valamit, udvariasan figyelmeztessék, hogy elveszítette ezt a kis apróságot. Működött!

Tömegközlekedés

Ha valaki néha kimerészkedik a fővárosból, és felszáll a kevésbé központi vonalak járműveire, saját bőrén tapasztalhatja, milyen állapotban van a BKV. Darabokban lévő járművek, alkalmazottak és menetrendek, mindez 77 milliárd forint adóssággal megbolondítva.

Autós közlekedés + parkolás

Ez a város az autósok paradicsoma és pokla egyszerre. Hiába van 3x3 sávos autópálya a belváros kellős közepén, mégis órákat kénytelenek dugóban várakozni azok, akik nem bírják elviselni a tömegközlekedést. Cserébe akik elviselik, azon morfondíroznak, hogy mégis kéne egy autó a munkába járáshoz, mert inkább ülnek a dugóban egy kényelmes fotelen, minthogy két utastársuk hona alatt préselődjenek. Ördögi kör ez.

Közutak minősége

Megértem azt, aki dzsippel vág neki a városi forgalomnak. Autótulajdonosként az egyik legkellemetlenebb érzés lehet hallani, mikor lengéscsillapítók egymásnak csapódnak, és elképzelni, hogy még két ilyen „bukkanó” és kiszakad a kerék a helyéről.

Élhetetlen belváros

Ha valaki gyereket szeretne nevelni, és közben magát sem akarja kiírni a társadalmi életből, nincs könnyű helyzetben. A belváros egy két utcát leszámítva egy autóforgalomra optimalizált betonteknő. Közterek, zöld területek, játszóterek, járdák (!) alig jut az ott élőknek. Aki teheti, bemenekül a kocsmákba, szórakozóhelyekre, aki nem, a külvárosba.

Élhetetlen külvárosok

Csakhogy a külvárosok mintha megálltak volna a fejlődésben valahol a XIX század végén. Az ott élők többsége éber kómában kénytelen átvészelni a lakóhelyén töltött éveket, ahol az ágyon és a TV-n kívül szinte semmit sem lehet csinálni. Vegyük Újpest központot: néhány patkány burgeres, egy gyorsétterem, és egy két étkezde a felhozatal egy szoc reál üzletházzal, aminek a kínálata egy 1986-ban a Szovjetúnióból érkezett nagyobb szállítmány maradéka. Csábító.

Közbiztonság

Az elmúlt héten hét barátomhoz surrantak be éjszaka és vittek el ezt azt. Tudom, a statisztika és a biztonságérzet két külön dolog, és azt is, hogy ez nem a város, hnem az ország problémája. Azt sem gondolom, hogy a tömeges bebörtönzés és a fokozott járörözés megoldana hosszútávon bármit is. De jobban érezném magam, ha nem aggódnék csak azért, mert földszinti lakásom van.

Szar panelek

Pár százezer embernek sikerült olyan lakást vennie a nagy privatizációs buliban, aminek az értéke – ingatlanhoz méltatlanul – csökken az idő előrehalatával. Váltásra nincs lehetőség, csak a felújítás, korszerűsítés az egyetlen lehetőség, de jelenleg erre épkézláb megoldás még nem született. Előbb utóbb valaminek történnie kell.

Lerohadt épületek

Sajnos hiába a nagyberuházások, a rehabilitációs programok, több tízezer épület, - mely ugyan a bontásra nem érett meg – ha nem nyúlnak hozzá, rövid időn belül megérik rá. A lakóközösségek és az önkormányzatok egymásra mutogatnak, a házak meg lassan összedőlnek.

Drága lakások

Nem elég, hogy kényelmetlen az élet Budapesten, még drága is. A lakások ára sokszorosa a vidékieknek, ahogy a fogyasztási cikkeké is. Megjegyzem, ez inkább az ország problémája.

(közvélemény kutatás a FB-on folytatódik)

Emberek!

A Duna blog szerkesztősége elérkezettnek látja az időt az egyenes beszédre: Legyen végre tavasz!

Nem dughatjuk tovább a fejünket a paplan alá. Szembe kell nézznünk a téllel. Mi, magyarok, európaiak, a kontinentális éghajlat gyermekei kimondjuk: Legyen végre tavasz!

Ezért széles társadalmi bázisra támaszkodva megalapítjuk a "Legyen végre Tavasz!" mozgalmat. A lájkcsokrot fecske formájú mézeskalácsba gyúrva megküldjük Magyarország meterológusainak, táltosának és összes miniszterének. Hallják meg végre a madarak csicsergését, akkor is, ha az az ember szívéből jön.

Az önkormányzati lakásokat mára kihalás szélére sodorta az elmúlt 20 év privatizációs kényszere. A lepusztulás és panamázás oltárképévé vált bérlakások önkormányzati tulajdonosai tankönyvi igényességgel bizonyították, hogy az "állam rossz gazda". Ráadásul a vagyon egy része rátermett vállalkozók és gondos magánemberek helyett dörzsölt polgármesterek rokonsága között lett szétosztva, mindenki nagy sajánlatára. (bővebben itt)

Bihari út 8/c (2004) - Itt laknál?

Együtt pusztultak az önkormányzati lakásállománnyal azok a szociális lakások, amik megfoghatnák azok százezreit, akiknek lakásait az elkövetkezendő két évben elárverezi a bankjuk. Továbbá amely mobilizálhatná azokat, akik a vidéki munkanélküliség elől nagyvárosba költöznének, ha a lakbér nem lenne háromszorosa a vidékinek. A belvárosi rekonstrukciós programok kitelepített áldozatait pedig benntarthatná a felújított városrészekben. 

(szoc lakások Szerbiában és Szlovéniában - olcsó és nagy)  

Az elmúlt években néhány látvány-projekt keretében megvalósult házak jó példával szolgának, hatásuk azonban érzékelhetetlen. A Práter utcai szociális ház  hiába érdemelte ki a nemzetközi építész szakma figyelmét, nem jutott túl a prototípus fázison. Felmerül a kérdés: milyen egy ideális szociális lakóház? Építészetileg, város-tervezési szempontból és szociólógiailag is vannak bőven válaszok, melyek hajlamosak ellentmondani egymásnak, a politikaiakról nem is beszélve. (ha érdekel még a téma)

Szoc lakások a Práter utcában, József utcában és Szombathelyen) 

Egyrészt az építész munkája annál nagyobb hatással lehet egy házban élők közösségi életére, minél kiszolgáltatottabbak a lakók. Akiknek nincs pénze arra, hogy oda járjon szórakozni/mosni/óvódába, ahova jól esik, igénybe fogja venni egy épület közösségi tereit még akkor is, ha az első alkalmakkor kényelmetlenek érzi az ismeretlenek társaságát. Másrészről az ingatlanárak, a rehabilitációs programok, a közlekedésfejlesztés mind meghatározza, hogy hova érdemes építkezni egy kormányzati vagy önkormányzati szociális projekt keretében. Szociológiailag pedig felmerül, hogy milyen hatása van a családokra az, ha szomszédjaik mind hozzájuk hasonlóan szegények, és az is, hogy milyen - szociális támogatások negatív hatásait ellenző - ösztönzőkkel támogatják őket egy lakásprogram keretében.

A lakhatási nehézségek egyre nagyobb nyomást jelentenek majd a kormányzat és önkormányzatok számára az elkövetkező években. Hogy miként reagálnak erre a nyomásra, még kérdéses.

Tévednek, akik a szíváványt lányosnak vagy buzisnak tartják, majdem annyira, mint akik jóhiszeműen gerjedtek már rá egy bájus arcú nő-férfira. Nem nehéz belátni, hogy a hét színű légköri jelenség a szabadság, a fantázia és a szeretet szimbóluma, ami dísze a környezetének. Igazolja ezt a sok giccs fotó a hegyen-völgyön , folyón, házon, kiskutyán, nagymamán átívelő szivárványokról, akiknek készítő kizárt, hogy egytől egyigg az LMBT mozgalom harcosai lennének.

robo-rainbow from mudlevel on Vimeo.

Egyik kedvenc fotó és divatblogom a The Sartorialist. Tetszenek a fotókon szereplő emberek az öltözködésük, de leginkább a blog egyszerűsége. Egy kamerával a kezedben sétálsz a városban, és lefotózod, aki tetszik.

A budapesti verziót biztos többen próbáltak már, kíváncsi vagyok az eredményekre, emberekre, ruhákra, helyszínekre. A felhozatallal nem lenne gond, legalábbis biciklis fronton, ahogy egy másik kedvenc fotóblogomból is látszik. A Cycle Chic a biciklis szubkultúra menővé válásának egyik bizonyítéka. Az oldal szerkesztői divatfotókra illő emberek és biciklik százait gyűjtötték össze.

Mostanra a bicikli több lett Budapesten mint jármű. Egy réteg számára vált az önkifejezés  eszközévé, stílusának, ízlésének manifesztumává. Míg Amszterdamban szinte egyformák a biciklik, és a lehető legolcsóbbak, itthon az országúti száguldó géptől a hegyi kerékpárokig minden típussal és színnel találkozunk. Miért nyert ekkora teret a kerékpár a budapestiek exhibicionizmusában? 

Egyrészől azért, mert volt múltja: a nagyszerű Weisz majd Csepel művek a biciklizést magyarrá tették, amennyire csak egy közlekedés eszközt nemzetivé lehet tenni. Másrészről azért, mert volt olcsó, jó minőségű, széles kínálatú import. Harmadrészről pedig a biciklizés egy korosztály, egy réteg ellenállásának kifejező eszközévé vált. 

Az ellenállás ezen formája adta magát. Biciklizni Budapesten öngyilkosság, de legalábbis súlyos mentális zavarra utaló jel - gondolják ma is sokan, autósok, metrósok, villamosozók. Tehát aki teker:bátor! Továbbá környezetbarát, sportos, tudatos, fiatal, és sorolhatnánk a városi "biciklizmusra" tapadt jelzőket, melyek mindenkire fölkerülenk, ahogy nyeregbe ül, és végigteker a körúton. 

Tehát ne felejtsétek, lassan újra itt a bicikli szezon.

És egyik nap, valamikor a nyár derekán megszületett a KÖZÉP–EURÓPA HAJÓN című projekt, amelynek minden apró lépését mától itt követhetitek nyomon. Gyereket általában nem tervezünk, hanem igyekszünk elfogadni olyannak, amilyenre sikeredett. A mi kis hajó-csemeténk ezzel ellentétben egy egész konkrétan megtervezett kis forma. Így hát bemutatom eddigi darabjait:

Először is van négy ország: Magyarország, Szlovákia, Bulgária és Románia, ahonnan egy-egy szervezet csatlakozott a projekthez, ezzel megadva a Hajó ízét. A magyar résztvevők mi vagyunk, tudjátok, akik kultúratermelőkké váltak, de ennél frappánsabb névvel (Pro-Progressione) igyekszünk levenni a lábukról a kultúrára éhezőket.

A hajón valójában a kultúra utazik, mert a nézők csak akkor szállnak majd fel rá, ha megállt. Összesen négy országban, országonként négy helyen, tehát 16szor fog megállni 2012 nyarán.

A kultúra, ami tehát a főszereplője (természetesen a hajó mellett) az egész történetnek, többféle formában is megjelenik. A legfontosabb a térspecifikus előadásforma. Láttad már a Rómeó és Júliát az Operában? Budapesten? Bécsben? Ugyanazt a darabot ugyanolyan színészekkel, de különböző helyszíneken? És mi volt benne a közös? Vagy a különböző? A hajóra tervezett térspecifikus performansz lehetővé teszi, hogy mindenkihez ugyanaz a darab jusson el. Ugyanolyan világításban, szögben, hangzásban. A darab, mivel négy ország vesz részt benne, mind földrajzilag, mind fizikailag a szervezés szempontjából szintén négy országra íródik majd. Na de ne szaladjunk ennyire előre...

A kultúra egyszerre lesz jelen hazai és nemzetközi formában: helyi zenekarok, színészek, képzőművészek alkotásait is meg lehet majd tekinteni a többi partner ország művészei mellett. Így olyan lesz, mintha a kedvenc helyünkre, darabunkra, filmünkre ülnénk be és mikor már kényelmesen elhelyezkedtünk és megkaptuk a szokásos adagunkat, akkor körbe nézünk és egyszerre leszünk kíváncsiak a körülöttünk lévő új világra, miközben konstatáljuk, hogy biztonságban vagyunk, hisz itt az én kis kedvenc zenekarom, színészem is.

Dióhéjban, vagy megint a hajónál maradva, hajókabinnyilag most egyelőre ennyi bemutató legyen elég a főszereplőkről. És most hol is tart ez az utazás? Ott, hogy elkészült az EU-s pályázat és lassan, pár hónapocska és meg lesz az eredmény, mind e közben pedig folyik a további partnerkeresés, olyanokat keresünk, akik a Dunával, a Hajóval vagy a kultúrával vagy ezek bármelyik további kinövéseivel állnak vagy nem állnak kapcsolatban, de érdekli őket a mi kis történetünk és szívesen vállalna benne statiszta, vagy akár főbb szerepecskéket is.

Most viszont elmegyek tovább bogozni a hajókötelünket, hogy lassan tényleg útra tudjunk kelni, ha egyelőre még csak továbbra is szimbolikus formában, vagyis egyelőre a szárazföldön haladva, de hát egy nagy úthoz, főleg ha kultúrát szállítunk, ugye kellenek bizonyos előkészületek.

Tisztelt Olvasók!

Megismétlem, az előző rész befejező gondolatát: a vízi áruszállítást nem önmagáért érdemes és szükséges fejleszteni, hanem elsődlegesen a társadalmi hasznossága miatt.

De lássuk, valójában mit kellene tenni ahhoz, hogy a vízi áruszállítási tevékenység valóban fejlődésnek induljon hazánkban is?

Nos, elsősorban olyan víziutat kellene kialakítani, amelyen az áruszállító hajók gazdaságos merüléssel tudnak közlekedni. Azt persze mindenhol reálisan kell felmérni, hogy mit jelent a gazdaságos merülés. A Rajna alsó szakaszán például a 35 dm-t nevezik annak, az új hajók nagy része arrafelé ilyen maximális merüléssel épül. A Dunán, figyelembe véve annak paramétereit és vízjárását, a 25 dm-es merülést tartjuk gazdaságosnak. Áruszállító hajóink többsége is ezzel a maximális merüléssel rendelkezik. A Dunára vonatkozó víziút-minőségi (hajózhatósági) követelmények leglényegesebb eleme, hogy a nemzetközi hajózásban szabványos, 25 dm-es merülésű, 1300-1600 tonna hordképességű hajók számára lényegében akadálymentes közlekedési feltételeket kell biztosítani. Ennek a feltételnek a magyar Duna-szakasz egy része - kiemelten a magyar-szlovák szakasz - nem tesz eleget, a hajók a vízjárástól függően az év felében-kétharmadában csak merülés-korlátozással közlekedhetnek. A nagyobb baj az, hogy előre nem lehet tudni, hogy mikor következik be az az alacsony vízállás, amikor már csak kevesebb árut lehet egy hajóba berakni. Egy magyarországi célállomású hajó rotterdami (Északi-tenger) vagy constantzai (Fekete tenger) indulása előtt nem lehet következtetni arra, hogy 10-12 nap múlva, amikor a hajó majd a magyar szakaszra ér, milyen vízállást fog találni. Így a hajó vezetője bizonytalan következtetések alapján határozza meg a berakandó árumennyiséget - a hajó merülését -, és emiatt sokszor előfordul, hogy óvatosságból kisebb árumennyiséget vesz fel hajójára és az út nagyobb szakaszán kihasználatlan kapacitásokkal hajózik, vagy éppen fordítva, kockáztatja a nagyobb árumennyiség berakását, és a magyar szakaszon kisvízállással szembesülve, nem jut el a rendeltetési kikötőig.

Az a megbízó pedig, akinek nem szolgáltatják ki időben az áruját, a legtöbb esetben elfordul a hajózástól. A megbízók ugyanis sokkal fontosabbnak ítélik meg az érkezési pontosságot a gyorsaságnál. Különösen érvényes ez a már felépített szállítási láncokra. Egy megbízót nem különösebben érdekli, hogy a távol-keletről, több átrakással érkező áruja 42 vagy 46 nappal azelőtt indult-e. A lényeg, hogy az általa szabott, és a szállítmányozó által vállalt érkezési időpontban az áru a rendeltetési helyén átvehető legyen. Éppen ezt a kritikus feltételt nem tudja a hajózás teljesíteni a kiszámíthatatlan vízállás-ingadozások miatt. Előzők miatt a hajósok inkább az óvatos megközelítést választják, azaz inkább kevesebb árut rakodnak, mint azt pillanatnyi lehetőségük engedné, így azonban a magyar szakaszra érkező hajók rendszeresen kihasználatlan hajótér kapacitásokkal érkeznek. Ennek hatására csökken a fajlagos fuvardíjbevétel, emelkednek a fajlagos költségek, valamint a fajlagos környezetterhelés – azaz éppen a hajózás versenyelőnyét jelentő tényezők romlanak jelentősen.

Tudni kell ugyanis, hogy egy hajó 1000 vagy 1400 tonna árut ugyanannyi személyzettel, és közel hasonló mértékű üzemanyag felhasználással, azaz nagyjából azonos üzemi költségekkel szállít el. Mindez jelentősen befolyásolja a környezetkímélés mértékét, illetve az önköltséget, ebből következően az alkalmazható tarifát. Így veszít a hajózás sokat a versenyelőnyéből a közúti és vasúti szállítással szemben. Mindez persze rontja a magyar áruk versenyképességét is. Többek között ezért is téves az a nézet, ami szerint a magyar Duna-szakasz hajózási feltételeinek javításával csak az idegen lobogójú hajóknak kedveznénk. Amennyiben a hajóútfeltételek javulása miatt a magyar áruk – még ha idegen hajóval is – kisebb szállítási költséggel jutnak ki a piacra, az versenyképességüket erősíti.

A hazánkon átmenő tranzitforgalom vízre terelődése esetén pedig jelentősen csökkenne természeti környezetünk és épített infrastruktúránk terhelése. A hajózási szakemberek rendszeresen elemzik, hogy 25 dm-es merülés folyamatos biztosítása a magyar Duna-szakaszon mekkora hatással lenne a versenyképességre. Egy hazai hajózási vállalat nagy tapasztalatú vezetőjének számításai szerint, amennyiben 2009-ben a hajók folyamatosan 25 dm-es merüléssel közlekedhettek volna, akkor hajórakományonként átlagosan mintegy 650 tonnával többet rakodhattak volna. A teljes 2009. évi vízoldali árumennyiséget vizsgálva megállapítható, hogy azonos mennyiség elszállításához, 25 dm-es merüléssel, közel 30%-kal kevesebb átlagos kapacitású hajó elegendő lett volna. Ennek következtében a hajózás amúgy is alacsony fajlagos környezetterhelése még tovább javult volna. 2009-ben a teherhajózás által ténylegesen elhasznált üzemanyag mennyiség mintegy 25%-kal csökkent volna, ami azt jelenti, hogy nagyságrendileg 9000 tonna gázolajjal kevesebbet kellet volna elégetni. Ebből következik, hogy a káros anyagok kibocsátása is ugyanilyen arányban lettek volna kisebbek, összességében mintegy 26.000 tonna CO2-dal, 418 tonna NOx-dal, 21,5 tonna PM-mel és 28,5 tonna SO2-dal kevesebb került volna a levegőbe. Ugyanez igaz a fuvardíjakra is. A kimaradó mennyiségek, fuvardíjak, költségek és kisvízi pótlék alapján az árutulajdonosokat sújtó hajónkénti kihasználatlan kapacitás okozta veszteség mintegy 30 milliárd forintra tehető, ennyivel rontva a magyar áruk, elsősorban mezőgazdasági termékek, élelmiszerek, vegyipari termékek, kőolajipari termékek, és gépi berendezések, versenyképességét.

Félreértés ne essék! Az előző írásomban azt mutattam be, hogy amennyiben ésszerűen növelni tudnánk a hajózás által elszállított árumennyiséget nagyobbrészt a közútról, kevesebbet a vasútról a vízre átterelve, annak milyen következményei lennének a környezetkímélés és gazdaságosság szempontjából. Itt pedig azt elemeztem, hogy amennyiben a hajózásnál már meglévő árumennyiséget a korlátozott merülések helyett folyamatosan 25 dm merülésű hajókkal szállíthattuk volna 2009-ben, az milyen társadalmi hasznokkal járt volna. Az EU-ban folyamatosan hangoztatott fenntarthatóság elvében a rendelkezésre álló energiaforrások minél kisebb mértékű és mind hatékonyabb felhasználása is benne van.

Így tehát kijelenthető, hogy a Duna folyamatos hajózhatósága 25 dm merülésű hajókkal nagymértékben szolgálná a környezetvédelem és a fenntarthatóság céljait. Idáig a 2009-es év adatait vizsgáltam, de nézzük meg, mi történt 2010-ben? A rendkívül csapadékos időjárás következtében a Dunán az év túlnyomó részében lehetett gazdaságos merülésű hajókkal közlekedni. Jóllehet, ez előre nem volt bekalkulálva, mégis a vízen szállított áruk mennyisége azonnal „spontán” növekedésnek indult! A KSH 2010. november 24-i, 182-es gyorstájékoztatója szerint a 2010. I-III. negyedévi magyar áruszállítási statisztikák - a hajózás szempontjából kedvező vízállás függvényében - érdemi és jelentős vízi áruszállítás teljesítményjavulást mutatnak.

A belvízi áruforgalom volumene 35%-kal, az árutonna-kilométerben kifejezett teljesítménye 37%-kal(!) nőtt a 2009-ik év azonos időszakához képest, ezzel részaránya az összes áruszállítási teljesítményen belül meghaladja az 5%-ot. Tessék csak elképzelni, az előbb számolt adatok alapján, hogy ez mennyivel növelte tovább a vízi áruszállítás társadalmi hasznosságát! Az előzőek értékeléséhez érdemes azt is figyelembe venni, hogy a - hajózás szempontjából ugyan kedvező - kritikusan nagy csapadékmennyiség miatt a mezőgazdasági termelés – ezen belül is a gabonafélék termése – a 2009-es évinek alig kétharmadát érte el. A vízi szállításokat igénybevevő ipari termelés volumene is csökkent.

Megállapítható tehát, hogy a hajózás jelentős árubázis-csökkenés mellett tudta a részarányát nagymértékben növelni. Mindez kizárólag annak köszönhető, hogy a rendkívül csapadékos időjárás hatására 2010-ben a hajózás megmutathatta, hogy milyen előnyökkel jár, ha a gazdaságos hajómerüléssel való közlekedéshez szükséges vízmélység egész évben rendelkezésre áll. Ráadásul akkor a megbízók biztosak lehetnének vízi áruszállítás folyamatosságában, akkor előre tervezetten tudnának nagyobb árumennyiségeket a vízre terelni. A klímaváltozás hatására azonban a 2010-hez hasonló, szélsőségesen csapadékos éveknek a valószínűsége folyamatosan csökken. A belvíz sújtotta területek nagyságát látva, azt kell mondani, hogy hála istennek csökken. A hajózás sem a csak szélsőséges időjárási környezetekben akar a társadalom hasznára lenni. Ezért kell olyan víziutat kialakítani, ami elhúzódó száraz időszakokban is gazdaságosan használható.

A hajózás pályája (a vasúti és közúti hálózatokkal szemben) többnyire természeti képződmény, és a természeti tényezők változása jelentősen befolyásolja fejlődését, minőségét. Azon kívül, hogy a hajózás számára közlekedési útként szolgál, még több egyéb – társadalmilag kiemelten fontos – szerepet is betölt. A közeljövőt tekintve, e globális társadalmi érdekek miatt, és a víziközlekedés szempontjából is, kiemelten kell foglalkozni a klímaváltozással. Tény, hogy a globális felmelegedésre vonatkozóan már közel 30 ezer természeti jelzést gyűjtöttek össze a tudósok.

Egyik legfontosabb ezek közül a folyóvizek vízjárás-tendenciáinak változása. Röviden ez azt jelenti, hogy egyrészről az árvizek egyre hevesebb levonulásúak, azaz szélsőértékük nő, de tartósságuk csökken (pl. hazánkban 2002, 2006), másrészről az árhullámok közötti közép- és kisvizes időszakokból az elnyúló és szélsőségesen alacsony kisvizek lesznek a jellemzőek. A biztos jelek közé tartoznak az egyre sűrűbben jelentkező jelentős aszályok (pl. hazánkban 2003, 2007, 2008).

Hazánk klimatikus viszonyaiban – az előrejelzések szerint – gyorsuló eltolódás fog mutatkozni a mediterrán jelleg irányába, azaz a tél nedvesebb és enyhébb, míg a nyár szárazabb és melegebb lesz. A kevesebb csapadék azonban ritkább esetekben, de szélsőséges nagyságú csapadékhozamokban fog megjelenni. Ez is a folyóvizek tartós kisvízhozamának, valamint heves és gyors lefolyású árvizeinek kialakulása irányában mutat. A belvizek ritkábban, de szintén szélsőséges mértékben fognak jelentkezni, az aszályos időszakok tartósabbak és nagyobb mértékűek lesznek.

Folyamatosan csökkenni fog a hasznosítható vízkészlet, továbbá csökkenni fog a mederbeli lefolyás mennyisége is. Ez maga után vonja – többek között - a vízminőség romlását. A tározók - már amelyek kisebb folyóinkon vannak - lassabban fognak feltöltődni és hosszabb tartózkodási időkkel kell számolni. Vízgazdálkodási konfliktushelyzet alakul majd ki: egyre nagyobb vízigények lesznek a folyamatosan csökkenő vízkészletek mellett.

Ezért írtam az első részben, hogy ma már katasztrófa megelőzési szempontból is halaszthatatlan a Dunát szabályozása.

Mit lehet tenni? Épeszű ember csak arra gondolhat, hogy a kisvizes vízhozamok feletti hozamok egy részét vissza kellene tartani saját Duna-szakaszunkon - mint ahogy azt a világ folyóin rajtunk kívül szinte mindenki más megteszi -, az összegyűjtött vizet tárolni kell, minőségét fenntartani, és az aszályos időszakokban abból lehet gazdálkodni. Ezzel szerteágazó, társadalmi szintű problémákat kezelnénk úgy, mint:

• Árvízvédelem, jégkár-elhárítás;

• A Duna káros és egyre gyorsuló medersüllyedésének megállítása;

• Vízerő hasznosítás, mint megújuló energiaforrás;

• Duna-Tisza közi Homokhátság talajvízszint csökkenésének és elsivatagosodásának megállítása (későbbiekben akár a Tisza vízpótlása);

• Mezőgazdasági területek öntözővízzel való ellátása;

• Ivóvízbázisok megtartása és védelme;

• Vízkészlet-gazdálkodás tervezhetősége;

• Vízparti települések életminőségének javítása;

• Vízépítési műtárgyak (partfalak, hídpillérek stb.) állékonyságának fenntartása;

• A Paksi Atomerőmű hűtővizének biztosítása - különös tekintettel a tervezett bővítés miatti növekvő igényekre;

• A Százhalombattai medervezeték védőtakarásának, és a Hőerőmű iparcsatornájának vízigény biztosítása;

• és a vízi áruszállítás feltételeinek javítása.

Az előbbi felsorolás közel sem teljes, de jól tükrözi, hogy milyen hatalmas szüksége lenne hazánknak arra, hogy a politika figyelme az ésszerű vízgazdálkodás felé forduljon. A komplex problémamegoldást – mint már az első részben is említettem – a duzzasztás jelentheti. S emiatt mondtam, hogy a Dunát elsősorban nem a hajózás miatt kell rendezni… meg másod-, harmadsorban sem.

A rendezés a vízfelszín megemelésével járna, s ez pedig az átlagos vízmélység növekedését is maga után vonná – így a hajózás nagyobbrészt az egyéb gondok rendbetételéből profitálna. Mi hajósok, tisztában vagyunk azzal, hogy a lehető legtöbb társadalmi érdeket figyelembe vevő komplex folyószabályozás következtében a víziközlekedés feltételei is természetes módon javulni fognak. Senki sem akarja tehát, hogy a Dunán a hajózás számára a vízmélységet kotrással biztosítsák, mint ahogy azt egy hozzászóló az előző cikk után állította. Ez is csak azt mutatja, hogy mekkora zavar van a fejekben ezen a téren. Éppen a hajózási szakemberek követelték már a 90-es évek elején, hogy szüntessék be a kavicskotrást az élő mederben.

Mi nem úgy akarunk megfelelő vízmélységet, hogy tovább süllyedjen a meder, hanem olyan megoldást szorgalmazunk, ami megállítja ezt a káros folyamatot, és más környezeti és társadalmi hasznokkal jár.

A valódi környezetvédők - más országokban - éppen a korábban elmondottak miatt támogatják a belvízi hajózás fejlődését, annak kiemelkedően környezetkímélő jellegére tekintettel. Az a habitus, amivel a hazai zöldek többsége – tisztelet a kivételnek - ehhez a kérdéskörhöz viszonyult és viszonyul ma is, sok esetben egyszerűen érthetetlen. Pedig országunknak és környezetünknek már eddig is felbecsülhetetlen károkat okoztak felelőtlen magatartásukkal, elsősorban az elkészült dunakiliti duzzasztómű üzembe helyezésének leállításával – erről azonban majd később, mert részletes bemutatást, önálló fejezetet igényel.

A legmegdöbbentőbb az egészben az, hogy a zöld mozgalmak ehhez jelentős politikai támogatást kaptak a múltban, és kapnak ma is. Vajon miért? Ennek nyilván szerteágazó okai vannak. A legjelentősebb tényező a 80-as évek végén az volt, hogy az országnak egyszerűen nem volt pénze megépíteni a nagymarosi vízlépcsőt. Így az utolsó szocialista kormányoknak nagyon is jól jött a zöldek tiltakozása. De ahogy egykori iskolatársam is említette hozzászólásában, a hajózás fejődése az árufuvarozásban jelentősen csökkentené a felhasznált üzemanyag mennyiségét. Továbbá a megújuló energiát termelő vízerőművek csökkentenék a fosszilis tüzelőanyaggal működő erőművek ilyen irányú igényét is. Egy tanulmány szerint például Ausztria a vízerő nagyarányú hasznosításával mintegy 4,3 millió tonna(!) gázolaj elégetésétől mentesül évente. Képzeljük csak el, hogy a kőolajtermelőknek, az üzemanyag forgalmazóknak mekkora profit-kiesést jelentene, ha a hajózás, a vízenergia-hasznosítás, a valódi környezetvédelem ilyen irányban fejlődne?!

Továbbá az állam az üzemanyagok árába beépített magas adótartalomból származó jelentős bevételektől esne el, ha az egységnyi szállítási teljesítményre eső üzemanyag felhasználás jelentősen csökkenne. Nem beszélve a közúti infrastruktúra-építéseknél folyó óriási pénzáramlások „súrlódási veszteségeiről”. Az, hogy a valódi környezetvédelem a legmagasabb szinteken ne csak szavakban, hanem valódi tettekben is kifejeződjön, bizony rendkívüli politikusi önfegyelemre, önmegtartóztatásra, bölcsességre, valamint a mai társadalom és a jövő nemzedékek iránt érzett felelősségnek az egyéni érdekek elé helyezésére van szükség.

Ehhez azonban nem csak „egyszerű” politikusokra, hanem államférfiakra is szükség van. Mert, ahogy egy amerikai szenátor mondta valaha, a politikus és az államférfi között az a különbség, hogy a politikus a következő választásra, az államférfi pedig a következő nemzedékekre figyel.

A következő képet nemrég készítettem a hollandiai Arnhem kikötőjében. Itt készítjük fel szállodahajónkat az idei szezonra - és itt tudtam alaposan végiggondolni az eddig leírtakat.

Az elmúlt bő két évtized másról sem szólt (na jó, kis túlzással)  mint a digitális média megállíthatatlan terjeszkedéséről. De ne higgye senki, hogy ez a terjeszkedés akár elvi akár gyakorlati határai közelében járna, sőt. 

Építészek, várostervezők, befektetők azon vitatkoznak, milyen egy ideális városkép az ott lakók számára. De kit érdekel ugyan ez a kérdés, ha az ideális városkép ugyan annyira személyre szabható lenne, mint egy Facebook oldal, vagy egy blog. Ha az épületek színét, formáját, a közvilágítást mindenki saját magára optimalizálhatná. Sőt, engedjük nyugodtan szabadra a fantáziánkat: a jövő virtuális-valóságos városaiban mi állítjuk be a számunkra megfelelő reklámplakát, a növényzet és graffiti mennyiségét. Mindezt úgy, mintha az okostelefonunk kijelzője venne körül minket 360 fokban, napi 24 órában. Megnéznéd? Íme:

 (3D felvétel, szemüveggel még jobb)

Augmented City 3D from Keiichi Matsuda on Vimeo.

Képzeljük el, hogy a Blaha Lujza téri aluljárón átsétálva, mikor a plafonra tekintünk, egy hatalmas medencében úszkáló delfinsereget látunk. A Parlament színe éppen olyan, amilyen a kormányzó párté, az összes köztéri szobor helyén pedig egy egy barátunk 3 dimneziós műalkotása áll. 

A lehetőségek végtelenek, és ahogy mára mindenki DJ akar lenni, pár év múlva, mindenkiből építész lesz. Nem rossz, igaz? 

Tisztelt Olvasók, engem is meglepett, hogy előző írásommal így felkavartam az állóvizet. Örvendetes a sok hozzászólás, mert a legnagyobb veszélynek éppen a hallgatást éreztem, azt, hogy jó ideje már nem is beszélünk a Duna folyó problémáiról.

Mint írtam, a valódi szakemberek nagy része önvédelemből jobbnak látta csak szűk, szakmai körben, csendben elmondani véleményét, a vízlépcsőt ellenzők pedig kétes értékű „győzelmük” tudatában elcsendesedtek - már nem volt „ellenfél” a pályán, nem volt kit támadniuk. A mindenkori kormányok örömmel vették tudomásul mindezt, mert így volt legalább egy olyan infrastruktúra-fejlesztési terület, amire nem kellett pénzt költeni. Nem kis dolog ez, egy olyan mély költségvetési problémákkal küszködő országban, mint a miénk!

Köszönöm tehát a rengeteg kommentet mindkét oldal részéről, hiszen ebből világosan kiderült, hogy a Duna-problémát csak ideig-óráig lehet halogatni. Országunk vezetőinek előbb-utóbb rá kell ébredniük, hogy itt az idő ezt a feladatot felvállalni, mielőtt csekély erőnkhöz mérten valóban kezelhetetlenné válik.

Ebben az írásban néhány érvet kívánok felhozni a hajózás, valamint a folyószabályozással és a társadalom egyéb érdekeivel is összhangban lévő hajóút kialakítás mellett, részben belefűzve a hozzászólásokra adott válaszaimat is. A kommentek között újra megjelent az az „ultranaiv” gondolat, hogy az a legjobb, ha a Dunával nem teszünk semmit. Itt emlékeztetnék arra, hogy a folyómenti civilizációk megjelenésével egy időben az emberiség megkezdte folyószabályozási tevékenységét. Az ókori Egyiptom és Kína számos tárgyi és írásos dokumentumot hagyott ránk ezen a téren, a rómaiakról már nem is beszélve. Mindez része volt az emberiség általános természetátalakító tevékenységének.

A Duna szabályozása nálunk sem akkor indult el, amikor a zöldeknek ez szemet szúrt. Egy 2850 km hosszú folyóról van szó, Európa egyik leghosszabb és legjelentősebb „vonalas létesítményéről”, amelynek mentén – jelenleg – tíz nemzet él, s amelynek éppen a közép-szakasza mellé telepedtek le őseink. Ezt a folyót felettünk is, alattunk is folyamatosan szabályozták és szabályozzák (hosszú ideig mi is ezt tettük), nemzetközi egyetértésben és összhangban. Egy folyó egyes szakaszaihoz nem lehet úgy hozzányúlni, hogy az a felette és alatta levő szekciókra ne legyen hatással - éppen ezért szükséges a nemzetközi összehangolás.

Ebből a tevékenységből csak mi akarjuk kihúzni magunkat, mindenféle trükkös magyarázatokkal, amit egyébként a külföld nem ért. Arra már csak kevesen jönnek rá kis hazánkban, hogy ami a felettünk és alattunk levő szakaszokon, s ami nálunk is a múltban már megtörtént, az determinálja a mi területünkön is a szabályozás mikéntjét és szükségességét.

Nem létezik tehát olyan megoldás, hogy ne tegyünk a Dunával semmit.

Ahogy egy külföldön élő biológus – nagy környezetvédő(!) - barátom írta nekem: „Az Antarktiszt vagy a Szaharát talán saját sorsukra bízhatjuk. De ahová az ember betette a lábát, ott már nem fog segíteni az a gyermeteg felfogás, hogy hagyjuk csak érintetlenül a természeti tüneményt és jól megnyugodhatunk azzal, ha védetté nyilvánítottuk. A mikrokozmosz, a kert nem fogja saját sorsát a kezébe venni, nem fog előnyére megváltozni. Éppúgy egy folyónak is "jó kertészekre" van szüksége, akik jól ismerik a periodikus, sokszor pedig szélsőséges változásait, elismervén ezek igen ősi mivoltát. Nem kell megijedni attól, hogy nincsenek "eredeti állapotok" és nem lesz soha(!) végleges, mindenkit megnyugtató megoldás, amit végre jól kilehetne pipálni. Ahhoz pedig, hogy egy folyó lefolyás-szabályozási rendszere kellően "rugalmas" legyen, több tározót kell létesíteni. Ne legyünk álszentek - a természetátalakító tevékenység során maga a természet és a társadalom egy kisebb része mindig sérülni fog. Többek között ezeknek a károknak a minimalizálása a mérnökök egyik legfontosabb feladata. De tűrhető minőségű édesvízkészlet nélkül – rövid idő múlva - nem lesznek többé sem szentek, sem álszentek.”

Elnézést, de nem állom meg, hogy ehhez ne fűzzek hozzá egy fontos Széchenyi-idézetet: “A folyók sem elrendezni, sem egybekötni magukat nem fogják. Ahhoz kéz és sok kéz kell, de a legnagyobb összhangzásban, valódi tudomány által vezérelve.”

Újra leírom, ceterum censeo, a Dunát nem elsősorban a hajózás miatt kell szabályozni. Erről írt az előző cikket követően egy kiváló kapitányunk is a kommentjében. A hajózás nem követelt soha, s most sem kér prioritást magának. A Duna sorsának rendezése társadalmi érdek, a hajózás ebben – az ivóvízbázisok és a természetes élőhelyek védelme, mezőgazdasági vízellátás, árvízvédelem, megújuló energiatermelés, turizmus és sok más mellett – csak egy nagyon hasznos „melléktermék”.

Ahhoz, hogy a Duna jó környezeti állapotba kerüljön, s abban is maradjon, most sokat kell tenni, majd folyamatosan gondoskodni kell karbantartásáról. Ezt a tevékenységet pedig lehet, szükséges és érdemes is úgy végezni, hogy „melléktermékként” a hajózás feltételei is javuljanak. Ennek jelentős hozama is lenne a nemzetgazdaság számára. Hogy mennyire jelentős? Nemrég szakemberekkel elemeztük, hogy milyen pozitív hatásai lennének, ha bizonyos, ma is meglévő árumennyiséget a közútról és vasútról át tudnánk terelni a vízre.

A forgalomátterelés környezeti hatásait elemezve abból indultunk ki, hogy a folyami teherszállítás 2009. évi 4%-os részesedését az összes hazai teljesítményeken belül - a hajóútfejlesztés következtében - 10%-ra lehetne emelni. A részesedés 4-ről 10%-ra történő emelkedésének következtében a jelenlegi mennyiségeken felül 7,32 millió tonna többlet árumennyiség jelenne meg a vízen, ami becslés szerint 5%-ban a közúti, 1%-ban vasúti fuvarozástól származna. A közúti és vasúti fuvarozás együttes energiafogyasztását és kibocsátásait összehasonlítva az ugyanekkora árumennyiség folyami elszállítása során elhasznált energiával és kibocsátásokkal, az az eredmény jött ki, hogy a forgalomátterelés következtében 81.650 tonna helyett mindösszesen kb. 47.000 tonna gázolajra lenne szükség, tehát a fuvarozás energiafelhasználása 57%-ra csökkenhetne. Az ehhez tartozó károsanyag kibocsátás ezzel arányosan csökkenne - kb. 147.000 tonna CO2-dal, 661 tonna NOx-dal, és 368 tonna SO2-dal kevesebb kerülne a levegőbe! Egyedül a PM (finom szemcsés anyagok) kibocsátás lenne nagyobb, mintegy 77 tonnával. Megjegyzendő azonban, hogy a számítás során a közúti szállításnál egyöntetűen az EURO 4 besorolású járművek kibocsátási mutatói lettek alapul véve, ami a közút szempontjából lényegesen jobb feltételezés a valós állapotnál. A kibocsátás-számításánál – hogy teljesen reális legyen a kép – figyelembe lett véve az adott energiaforrás (dízelolaj vagy villamos energia) előállításakor keletkező károsanyagok mennyisége is. Azt gondolom, már ezek is elég meggyőző számok a hajózás fejlesztése mellett, de ez még nem minden. Vizsgálat alá kerültek a forgalomátterelés társadalmi következményei is, a légszennyezés, zajterhelés, baleseti kockázat, torlódások okozta problémák alapján.

Érdemes tudni, hogy az ezekből származó költségeket egyelőre nem azok viselik, akik azokat okozzák, hanem ezek a kiadások nagyobb részben egész társadalmunkat sújtják. Mindezekhez hozzászámítandók még az infrastruktúra karbantartására, javítására fordított, és az áruszállítást terhelő költségek. Ezek a társadalmat terhelő költségösszetevők természetesen különböznek az egyes fuvarozási módokat illetően, és a belvízi hajózásnak e tekintetben (is) bizonyítottan hatalmas az előnye a másik két szállítási módhoz viszonyítva. Az említett 7,32 millió tonna áru közúti és vasúti fuvarozása mintegy 178 millió euróval terheli a társadalmat. Ugyanennek az árumennyiségnek a vízen való elszállítása ellenben csak mintegy 19 millió euró társadalmi költséggel járna – azaz kb. az egytizede lenne a társadalmi teher!

Másképpen fogalmazva: mintegy 159 millió eurót lehetne megtakarítani össztársadalmi szinten (ez 275 forintos árfolyamon számolva 43,7 milliárd forint!), ha a vízi áruszállítás részesedése az összes szállítási teljesítményen belül a 2009-es 4% helyett 10% lenne. (Az előző eredményeket az EU által ajánlott Handbook on Estimation of External Costs in the Transport Sector (2008) adatai és módszertana alapján végzett számítások igazolják.) De menjünk csak tovább! Fenti számok egyik fuvarozási módnál sem tartalmazták az infrastruktúra építésére és fenntartására költött összegeket.

Ma 1 km autópálya megépítése hazánkban, a terep- (és „egyéb”) viszonyoktól függően 2,4-3 milliárd forintba kerül. A legjobb minőségű útburkolatok is – a teherautók által használt sávban – 10-12 év alatt mennek tönkre nyugat-Európában. Nálunk ez a mutató még rosszabb. Egy gépkocsi ún. „útrongálási együtthatója” a tengelyterhelés 5. hatványának függvénye. Ez annyit jelent, hogy egy kamion kb. százezerszer akkora kárt tesz az útjainkban, mint egy személygépkocsi. Ezek alapján kiszámítható, hogy a közúti teherszállításhoz szükséges utak megépítése és a teherautók által rendszeresen használt szakaszok fenntartása milyen horribilis költséget jelent a társadalomnak.

A Levegő Munkacsoport-nak vannak erre vonatkozó számításai éves viszonylatban, de egy előadásukon olyan számot hallottam tőlük, amit magam sem akartam elhinni. Egyébként is erős érdekek működnek azért, hogy ezek a számok lehetőleg ne kerüljenek napvilágra. Mindenesetre évente több százmilliárd forintnyi összegről van szó. Amiből persze lehet spórolni, de annak következménye a balesetveszélyes, vagy forgalomtól elzárt útszakaszok. Ezzel szemben a víziközlekedés járművei nem rongálják a hajóutat, a víz még a legnehezebb hajók súlya alatt sem töredezik szét, szakad be, vagy nyomvályúsodik.

A Dunával tehát nem azért sürgető foglalkozni, mert vagyunk néhányan, akik hajózni szeretnénk, hanem környezetvédelmi, vízkár elhárítási, partvédelmi és még számos ökológiai szempont miatt. A folyóval való „törődésnek” tehát csak az egyik haszonélvezője lenne a hajózás (már amennyiben a szabályozás következtében javul a hajózhatóság), és így a folyamszabályozási költségeknek is csak a rá eső részét kellene viselnie. Az arányok érzékeltetésére: az osztrák állam 2001 és 2003 között évi 17,3 millió eurót (kb. 4,75 Mrd Ft, ≈1,8 km autópálya Magyarországon!) költött a 9 nagy vízlépcsővel rendelkező, már jól szabályozott osztrák Duna-szakaszra. A ViaDonau nevű szakértő cég számításai szerint ennek 38%-a volt kapcsolatos a teljes folyami hajózással, és ennek is csak átlagosan 13%-a az áruszállítást terhelő költségrész. Tehát Ausztriában az összes folyamszabályozási költség alig 5%-a terhelte magát az áruszállítást! De menjünk csak még tovább! Egy, a belvízi hajózással kapcsolatos díjakról és árképzésről szóló EU DG TREN által megrendelt tanulmány szerint holland, német és osztrák vízi utakra és a Duna-Majna-Rajna csatornára vonatkozó esetvizsgálatok alapján átlagosan 0,5-0,7 euró/hajó-km a marginális változó infrastruktúra költség. Ha ezt az átlagértéket vesszük alapul, akkor a vízre terelni kívánt 7,32 millió tonna áru elfuvarozása során a belvízi hajózás mindössze 3,3-4,8 millió euró (0,9-1,3 Mrd Ft) infrastruktúra fenntartással kapcsolatos költséget nem fizetne meg. Ez is nagyságrendekkel kevesebb a közúti és vasúti áruszállítás ilyen irányú számaihoz képest.

Azt pedig tudjuk jól, hogy a közúti és vasúti közlekedésben már Magyarországon is bevezetett út- vagy pályahasználati díjakból befolyó összegek pedig még az infrastruktúra fenntartásának költségeit sem fedezik, nem hogy a fent nevezett egyéb költségösszetevőket. A fenti számítások tehát azt mutatják, hogy a vízi áruszállítást nem önmagáért érdemes és kell fejleszteni, hanem elsődlegesen a társadalmi hasznossága miatt.

Mit kellene tenni ahhoz, hogy a vízi áruszállítási tevékenység valóban fejlődésnek induljon hazánkban is? Erről majd a folytatásban.

Ez a rész így is elég hosszúra sikerült. Köszönet mindazoknak, akik türelemmel végigolvasták! Végül egy kép a kissé ködös Duna-Majna csatornán való hajóvezetésről. Reméljük, szakmánknak már nem kell sokáig ködben tapogatóznia…

A latin mondás szerint navita de ventis, de bobus narrat arator, azaz a hajós a szélről, a szántóvető az ökreiről beszél. A legtöbben szívesen beszélünk szakmánkról, különösen, ha még szeretjük is. Én pedig egy ilyen megszállott hajóskapitány vagyok. Ráadásul abból a kíváncsi fajtából, amelyik némi mérnöki és közgazdasági ismereteket is összeszedett, hogy ne csak nézegesse a környezetet, amerre hajózik, hanem értékelni és összehasonlítani is tudjon. Persze rá kellett jönnöm, ez csak arra volt jó, hogy meglehetősen keserű szájízzel méregessem össze hazai Duna-szakaszunk folyamatosan romló állapotát más országok folyóvizeivel, különösen vízgazdálkodási, folyamszabályozási, vízépítési, tájépítési, hajózhatósági és egyéb szakmai szempontok alapján.

Fáj nekem mindez, mert a 60-as évek derekától, amikor még dunaújvárosi kölyökként, első bringámmal leszökdöstem iskola után a Duna-partra, azóta ezt a csodálatos folyót az egyik legjobb Barátomnak tekintem. Egy nagyon idős, de mindig örökifjú, szeszélyes, ám nagyon bölcs, sokszor gyengéd, de máskor hatalmas erejét mutató jó barát, akitől rengeteget kaptam életem során (ivóvizet és élelmet, szépséget és esztétikát, kultúrát és történelmet, életteret és életpályát, küzdőteret stb.). Én már az egész életemet összekötöttem vele. Nem csak nekem adott és ad sokat, hanem több tízmillió embernek, aki vízrendszerének környezetében él. Rossz érzésem van azonban amiatt, hogy bár oly sokat kapunk tőle, de mily keveset adunk neki ezért cserébe. Még csak nem is törődünk vele. Különösen a rendszerváltás óta nem, amelynek legnagyobb áldozata éppen a Duna lett.

Pedig Ő az egyik legnagyobb nemzeti kincsünk, aki még ínséges időben is másodpercenként(!) legalább egymillió liter édesvizet szállít nekünk. Nagyobb vízhozam esetén ez akár 10 millió liter/s is lehet, s gondoljuk meg, hogy milyen felfoghatatlanul nagy vízmennyiség ez egy óra, egy nap, vagy egy év alatt! Most nem nézve többi folyónkat, csak a Duna esetében ennyi édesvízzel gazdálkodhatnánk! De nem tesszük. Csak kivesszük a vizet, korlátlanul fogyasztunk belőle, elpazaroljuk, bepiszkoljuk, vissza legfeljebb pedig a (még mindig nagy mennyiségben tisztítatlan) szennyvizet és a szemetet adjuk. Utána meg hagyjuk, hogy nagyrészt hasznosítatlanul folyjon el országunkból.

De! - hazánk egyik első számú természeti adottsága gazdag vízkészlete. De! - a víz a 21. század egyik „alapvető nyersanyaga” lesz. De - egy élő folyót elhanyagolni éppolyan bűn, mint bármi mást a környezetünkben, csak a következmények még súlyosabbak lehetnek. Ha elhanyagoljuk a kertünket, begazosodik. Ha nem metsszük és kezeljük gyümölcsfáinkat, elfajulnak, termésük satnyul, tönkremennek. Ha házunkat elhanyagoljuk, lehullik a vakolat. Ezek még orvosolható problémák. Ám gyönyörű folyónk elhanyagolt betegségei néhány évtizeden belül – a klímaváltozással összefüggésben, mondjuk már ki végre!- akár természeti katasztrófához is vezethetnek. Annak orvoslására pedig már nem lesz időnk és elegendő erőforrásunk. Úgy gondolom, hogy a Duna-blogon kötelességünk ezekről a problémákról beszélni.

Azt terveztem, hogy hajósként az utazási élményeimről fogok írni ezen a helyen és kedves témámról, az európai folyók melletti városok, települések vízhez való viszonyáról, életet adó folyóikkal való együttéléséről, part menti építészetükről és vízépítési különlegességeikről. Ezt is meg fogom tenni, amikor itt az ideje. (Az is lehet, hogy erre egy külön rovatot érdemes indítani.) De most azt érzem, hogy előbb kötelességem, s egyben rendkívül időszerű az előbb felvetett problémáról szólni. Időszerűségét a halmozódó bajokon túl az adja, hogy manapság a vízcsapból is a Duna Stratégia folyik. Soros uniós elnökségünk kapcsán ez még csak tovább erősödött. Ám a sok bába között, félő, ismét elvész a gyermek.

Rengetegen beszélnek és nyilatkoznak a Duna Stratégiáról, igazi jó bürokraták módján, akik azt hiszik, hogy attól halad előre a világ, hogy ilyen szervezeteket, meg amolyan bizottságokat, meg még olyanabb nemzetközi, regionális stb. szövetségeket hozunk össze. Legfeljebb beszélnek még sokat a Duna mentén a fenntartható fejlődésről, meg a régiók közötti gazdasági és szociális különbségek kiegyenlítéséről, talán még a folyók menti város- és tájépítési, illetve közlekedési kérdésekről. Lassan kezdjük elhinni, hogy ettől majd automatikusan megoldódik a Duna minden gondja.

És még egyetlen felelős politikus sem mondta ki, hogy nem csak a Duna mentével, környezetével, hanem magával a Duna folyóval is foglalkozni kell!

Amivel a rendszerváltás óta gyakorlatilag semennyit sem törődtünk, kivéve a nagymarosi körtöltés elbontását és az ahhoz csatlakozó mintegy két és fél kilométeres mederszakasz stabilizálását. A bajok legfőbb gyökere az, hogy a Bős-Nagymaros problémával hatalmas társadalmi csapdát állítottunk magunknak. „Sikerült” szétzilálni az akkori, világszínvonalú vízépítő mérnök generációt, szinte a tehetetlenségig legyengíteni a vízügyi szolgálatokat, bűnbakká tenni a hajósokat (azzal a félrevezető hazugsággal, hogy csak nekik van szükségük a duzzasztásra). Az akkor formálódó új politikai elit fejébe pedig beégetődött, hogy a Duna szabályozásával foglalkozni egyenlő a politikai öngyilkossággal. Így aztán mind a szakemberek, mind a politikusok nagyobb része a mai napig tart ettől a témától, mint ördög a tömjénfüsttől, s nekik kényelmesebb hátat fordítani. Csakhogy a Duna nem vár. Folyamatosan figyelmeztet arra, hogy betegen, elhanyagoltan, de még mindig rendkívüli dinamikus erőként, itt van a közelünkben. Folyamatosan bontja és mélyíti a saját medrét, süllyesztve ezzel az átlagos vízfelszín tengerszint feletti magasságát. Előidézve ezzel a Homokhátság sivatagosodását, csökkentve az ivóvízbázis méretét, néha kockázatosan keveset szállítva a paksi erőmű hűtővíz rendszerébe, elmosva a mederbe fektetett olajszállító csövek védőtakarását, csökkentve vízépítési műtárgyaink állékonyságát és medencés kikötőink használhatóságát, akadályozva és tervezhetetlenné téve a vízi áruszállítást, feliszapolódó szúnyogkeltetővé téve a szabályozási művek közötti partszakaszokat stb. Nagyon sokáig lehetne folytatni ezt a sort. A Duna, az öreg bölcs barát, tehát egyre több figyelmeztetést ad gondjairól, bajairól.

Vegyük hát végre észre, s kezdjünk el vele törődni, mielőtt túl késő lesz.

A szerteágazó problémák megoldásának egy közös kulcsa van; a medersüllyedést meg kell állítani, az átlagos vízfelszínt meg kell emelni és meg kell tartani. Akkor a korábban felsorolt problémák megoldása mellett még jutna víz a Duna-Tisza közének, sőt magának a Tiszának a vízpótlására is, mezőgazdaságunk növekvő vízigényének kielégítésére is, tiszta, megújuló energiaforrásunk lenne stb. Mindez persze nem olyan egyszerű, mint ahogy hangzik, mert ez a megoldás – horribile dictu – gyakorlatilag duzzasztást jelent, de a részletekről is hamarosan fogok írni.

Addig is itt egy szép kép a River Cloud II nevű hajó harangjáról egy al-dunai naplementében. Régebben a hajóharangokat ködben, illetve veszély esetén használták. Ma már csak egy szép tradícióként díszítik a hajókat.

Tudjátok, a hajósok nagyon kötődnek a tradíciókhoz...

A Duna Stratégiában (így hívják Közép-Európa fejlesztési programot 2011-től)  két területet irányítása között választhat Magyarország: árvíz-aszály-ipari balesetek vizsgálata, illetve a vízminőség javítása. Úgy is mondhatjuk, hogy az első esetében "amit a Duna árt nekünk", a második esetében "amit mi ártunk a Dunának" a téma. Adná magát a megoldás, hogy állapodjunk meg magával a folyóval: "ha a medrében marad, nem öntjük beléje millió tonna számra a mocskunkat". De nem fog velünk megegyezni, hiszen lényegében leszarja, hogy hány ház omlik össze, hány hektár föld válik terméketlenné, hány hal döglik meg évente, és ebben egészen hasonlít az emberek többségére.

Lássuk be, a környezetvédelem nem éppen hot topic Közép-Európában. Miért is lenne, hiszen ismerjük a öreg bölcsességet: kis ország, kis ökológiai lábnyom. Autópálya, ipari park, gyártelep, gazdasági fejlődés - ezekre pörög a magyar, a román, a szlovák választó, politikus, és egyéb természeti erőforrás. Frankó ez így? Hát hogyne. Arra pörögjön mindenki, ami fontos neki. (pénz, pénz, pénz) A magyar felügyelet alá kerülő terület legnagyobb kihívása az lesz, hogy az érdektelenség mocsarából kiemelje a környezeti témákat, akár árvízről, akár szennyezésről lesz is szó.  A kérdés, hogy mi a nagyobb para? Árvíz vagy szennyvíz? 

A.) az árvizeket, az aszályokat és az ipari baleseteket vizsgáló területtel   B.) a vízminőség védelmével és a felelős vízgazdálkodás kérdésével

(frissítés: a fotók illusztrációk - részletek a kommentekben)

Örömmel értesültünk a hírről, hogy január 6-a, Vizkereszt óta szentelt víz folyik a Dunában.

Bár mi még nem kóstoltuk, de vajon tényleg más lett az íze?!

 "Több mint száz kulturális rendezvény lesz majd idehaza", mondta Nagy Anna kormányszóvivő a magyar EU elnökség velejáróiról nyilatkozva. Nincs bennem késég, hogy a rendezvények főszereplői nagy részben erős paprikát majszoló huszárnak öltözött operetténekesek lesznek egy lánchíd alakú színpadon, akik a pálinkafőzést tanítják. De hátha lesz egy titkos alosztály a kulturális minisztériumban vagy a külügyben, akik kicsempésznek valamit abból, ami ma izgalmas Budapesten, Magyarországon. De kiket is? A krétakört? Bozsik Yvettet, vagy Frenák Pált? Parno Graszt, Mitsura Mónika? Vagy akik még náluk is izgalmasabbak, amatőrebbek, frissebbek? 

Nehéz találni olyan előadókat, művészeket, szórakoztató kisiparosokat itthon, akiket nem nevetsz ki, ha egy kicsit is értesz ahhoz, amivel próbálkoznak, vagy nem jut eszedbe öt külföldi minta, amiről magukat másolták. Ez nagyképű, tudom, ahogy azt is elismerem, hogy próbálkozni bátor, sőt tiszteletreméltó dolog. De ez a klipp és a zene biztos hogy világszínvonalú, mint ahogy a második videó énekesnője is. 

Bin-Jip

Szalóki Ági

Mindenki nagyon várja már az éjfél közeledtét? Számoltok vissza 2011-ig? 2010 remek év volt, de ennél 2011 csak még remekebb lehet. Ne felejtsük el, hogy nem csak egy új év jön el olyan 10 óra múlva, hanem a történelem első magyar vezetésű uniós elnöksége. Van, aki félve várja, én a magam részéről elsősorban arra vagyok kíváncsi, hogy a Duna Stratégiában történik-e érdemi előrelépés.

Reménykedjünk a legjobbakban, addig is pedig a következő zenével szeretnék mindenkinek boldog 2011-et kívánni!

Nem vitatom, imázs videókra szükség van, hátha a texasi parasztlány is tudja legközelebb, hogy minek a fővárosa Budapest, és nem hiszi azt, hogy Európa egy ország. (első 1 perc)

Nézzük, milyen képekkel, atmoszférával, hangulattal izzítják Budapestre a célországot válogató külföldi turistákat, befektetőket, utazókat. 

1. Nagymamáknak és nagypapáknak

A népviseletben kávézgató Tony Curtis-szel készült szpot tutira megy: Parlament, Rudas, Vár, stb. Egy kis összekacsintós humorral sikerült becsempészni némi szexturizmusra utalást, hogy valami izgalom is jusson a floridai nyugdíjasoknak a film közben. 

2. A  pénzcsalogató

Az érthetetlenül hosszú film (mint többnyire mindegyik) történetét "a magyar találmányok a hétköznapokban" munkacímmel készülő ismeretterjesztő sorozat adhatta. Éppen hogy elférne egy könnyed utalás Jézus magyar származására, de az nem került bele. Néhány olyan pillantás, ami Kovi filmjeit idézi, azonban igen, feltehetően a magyar pornó előtti tisztelgés jegyében. A mélységállítás kicsit sok, a zene viszont tetszik.

3. A VJ stílusú

A ritmusra vágott animáció-fotó-videó montázs elektro cigányzenével egy braekbeat buli háttérvetítése is lehetne. (Évekkel ezelőtt az Európa K. Fővárosa címre pályázó Budapestnek is volt egy hasonló videója, de sehol nem találtam. Aki megleli, küldje le pls!) Sok jó képpel és felesleges ismétléssel. 

4. A hangos képeslap

Az unalmas kategória aranyérmese, nem tudom, ki, kinek, miért készítette, de Lucy emiatt Budapestet nem fogja megjegyezni, az biztos. Akinek lehetősége van, szedje le a Youtube-ról pls! 

5. A tarantinós

Az EasyJet hotel-reklámja a pályaudvarokra érkező hátizsákos külföldieknek üzeni, hogy Budapesten át akarják verni őket a cigányok. Kedves... 

6. a multikuli city

Erről már írtunk itt.

A

Várjuk az újabbakat!

Múlthét csütörtökön előterjesztette az Európai Bizottság a Duna Régió Stratégiáját: fejlesszük a határon átívelő közlekedést, védjük a környezetet, javítsunk a versenyképességünkön, csökkentsük a korrupciót, és tokhalban újra legyen gazdag a Duna. A nagy EU álom, (ha kereskedünk egymással, cimbik leszünk) kelet európai neve: Duna Stratégia.

Enyhén szólva heterogén régióról van szó. Segít elképzelni az oktatási, munkaerő-piaci, ipari különbségségeket hogy a régió nyugati csücskében fekvő Stuttgartban 57.000 euró/fő a GDP, Boszniában 4000. Barsiné-Pataki Etelka kormánybiztos joggal látja a fejlesztési munka legnagyobb kihívását a koordinációban. Képzeljük el a szerb-bosnyák-horvát vita koordinálását bármilyen témában, vagy a bolgár és az osztrák delegáció konszenzusos megállapodását a fenntartható energiák felhasználásáról.

Mivel plusz pénzforrást nem jelent a stratégia, tokhal-vonóval együtt az összes pénzt anélkül is elkölthetnék a tagországok. Ez azt is jelenti, hogy a nem EU országokra fordított összegek csökkentik a tagországok fejlesztési büdzséjét. Tehát a Duna Stratégia nem a több pénzről szól, hanem a meglévő pénz hatékony elköltéséről - elméletileg. Arról, hogy együttműködésre bíztassa/ösztönözze/kényszerítse azokat a poszt szocialista országokat, akinek önmagában a működés is döcögősen megy. Illetve arról a felismerésről, hogy ez a régió egyedi kulturális örökséggel bír, amihez a fejlesztési politikának is alkalmazkodnia kell. Hogy ez a felismerés párosul-e cselekvéssel, azt még nem tudjuk, de várjuk a fejleményeket. Addig is szavazzunk arról, mi legyen az első projekt ami megvalósul a Duna Stratégia keretében:

Akarjuk egyáltalán, hogy legyen Magyarországnak vízlépcseje? Úgy is feltehetjük a kérdést, hogy szeretnénk-e, hogy Magyarországon a már meglévő atomerőmű mellé épüljön pár megújuló energiákat termelő erőmű is. Hát ezt tette fel az MTA is.

Magyarország 2020-ig vállalta, hogy energiafogyasztásának 13%-át megújulókból fogja fedezni. Igen ám, de hogyan? Szélenergiába nem érdemes sok pénzt fektetni, mert ugyan most is fúj kint a szél, de ebből az erősségből soha nem lesz áram. Ott van még a biomassza, ami pillanatnyilag a legelterjedtebb alternatív energiaforma Magyarországon, ennek is a hulladékégető verziója, de az sajnos együtt jár néha füsttel, zajjal, szaggal. A geotermikus hő felhasználását szeretjük, mert gyógyvizeinknek köszönhetően sok ilyenünk van, bár kihasználva ez sincs igazán. Egyre több napelemet látni szerte az országban, noha itt is van még hova fejlődni.

Hogy áll viszont az ötödik forma, a vízenergia? Tudtátok például, hogy a Duna Magyarország fölötti szakaszain van egy csomó vízerőmű? Nagyon jól működnek, gazdaságosan termelik az áramot, míg az átlagos magyar embernek a vízlépcsőkről Bős-Nagymaros, a minket átverő szlovákok és a Duna környezeti rombolásának diabolikus képe jelenik meg lelki szemei előtt, pedig a történet messze nem ennyire fekete-fehér. És nem is szeretnék a konfliktusban állást foglalni, ez a poszt nem arról szól ugyanis.

Viszont nem csak Nagymarosnál lehetne a Dunára vízlépcsőt építeni. Olyan helyet kell keresni, ahol elég nagy a víz hozama és esése, ami a lapos Magyarországon tényleg nem egyszerű feladat, viszont van két ilyen hely is. Ezek az MTA Energiastratégiai Munkabizottsága szerint Adony és Fajsz.

A vízerőműveknek rengeteg előnyük van. A Duna az erőművek által hajózhatóbbá válna, a vízlépcsők segítenék a Dunai Hőerőmű vízellátását, fedeznék a Paksi Atomerőmű tervezett bővítése miatti hűtési célú többlet vízigényt, illetve javítanák az árvízvédelem hatékonyságát.

Vannak azonban hátrányai is, mert megakadályozzák a hordalékok természetes áramlását, ezért az alsó szakaszokon, ahol már nincsenek vízlépcsők, ott folyamatosan mélyül a meder. Ez például jelentősen csökkenti a talajvízszintet is.A negatív hatások azonban kezelhetőek, és sokkal többet tudnánk nyerni új vízlépcsőkkel, mint amennyit vesztenénk velük. Kíváncsi vagyok, hogy a Duna Stratégiában mekkora részt szentelnek ennek a kérdésnek.

Néhány magyar politikus adventi naptára idén december 31-re van kalibrálva, ekkor veszi át Magyarország az EU irányítását. Hogy mit jelent az EU irányítása, nem tudjuk, halandó ember nem értheti azt a kafkai világot, a diplokrácia labirintusát. Azt hallottuk már, hogy "ez fontos időszak Magyarország számára, sokat tehetünk megítélésünk javításáért, ám sokat is ronthatunk rajta. Fél év ugyan nem sok idő, de elég ahhoz, hogy letegyünk valamit az asztalra." A magyar elnökség egyik asztalra letehető a "kulcs-fókusz-prioritás" projektje a Duna Stratégia "terv-irányelv-célkitűzés csomag" végrehajtásnak elkezdése lesz.

Az Európai Bizottság december 8-án ígérte a végleges program bemutatását, amelyhez a Magyar Külügyminisztérium 2010 áprilisában készítette még el koncepció-doukumentációját, Hozzájárulás-tervezet néven. Ez az iratcsomag 11 alprogram-területet sorol fel, melyek fontosak az országunknak.

Az anyag ugyan még a külügyben készült, ám a program koordinációja már azóta megjárta a BM Területfejlesztési és Építésügyi Szakállamtitkárságát, majd most minden jel arra mutat, hogy a Nemzetgazdasági Minisztériumban kötött ki. A későbbiekben lokalizáljuk a Duna Stratégia itthoni operatív ügyeiért felelős szerveit, addig azonban elkezdjük hazánk 3+8 pontos célkitűzés listájának megismerését. Nézzük először, mi az a három pont, aminek végrehajtásáért Magyarország vállalná a felelősséget a Duna menti országok regionális fejlesztési programjában. 

1. Varratmentes Európa – ölelkező kapcsolatok, akadályok és szűk keresztmetszetek nélkül

lényege:

több út kösse össze az országokat, legyen egyszerű hatásátlépés -> több teherautó, több import/export -> nagyobb GDP

2. Élővizeink értékeinek megtartása a Duna vízgyűjtőn – védelem – gazdálkodás - védekezés

lényege:

a folyó legyen egészségesebb, és maradjon a medréban. Egy monitoring rendszert is kiépítenénk hozzá.

3. Környezetbarát közlekedés a Duna régióban – Fenntartható dunai hajózás és intermodalitás

lényege:

a. )expressz vonatozhassunk Lyontól az ukrán határig, Párizstól Bukarestig, és újítsuk fel a transzbalkáni vasúti vonalat.

b.) Legyen hajózhatóbb a Duna (pazar kikötők, biztonságos XXI. századi folyómeder, high-tech információs rendszer segítségével)

c.) a hajó és közúti szállítás összekapcsolása, hogy ha leküldesz 200 tonna szenet Szerbiába, legyen út, amin elszállítják a kikötőből.

d.) Mehessünk hajóval is munkába, ha netalántán folyóparti nagyvárosiak lennénk

Nem szarral gurigáznak ezek az alprogram csomagocskák. Jó 10-20 évnyi fejlesztési-beruházási munkát jelentenek egyesével, kíváncsian várjuk, mit sikerül a következő fél évben letennünk az asztalra.

Én azt mondom, ne rettentsen el senkit a szakadó hó, nem kell feltétlenül begubózni, és azon siránkozni, hogy milyen kár, hogy nem nyár van. Számos program lehetőség kínálkozik szerte az országban, különös tekintettel a Duna menti helyszínekre.

Például Győrben november 26-án megkezdődött a Győri Téli Fesztivál, ahová ezen a hétvégén eljön a Mikulás, és lesz disznóvágás is. Részletes program itt. A Mikulás Bajára is ellátogat, lesz gyerekkoncert és ajándékosztás is. A Dunakanyar bizonyára a hó lepte tájaival is nagyon szép, és bár Duna parti sétára nem ezt az időt ajánljuk, a szentendrei Skanzenbe érdemes ellátogatni, ugyanis ott megtanulhatunk adventi koszorút meg karácsonyfadíszt készíteni, sőt házilag gyárthatunk szaloncukrot is.

A belvárosban pedig az Adventi Vásár kínál mind kulturális mind gasztronómiai programokat. Esztergomban meg lesz praliné kóstoló a Szamos műhelyben, amit tényleg nagyon ajánlunk, mert naaaagyon finomak. De ha mégis fedett programra vágyunk, Dunaújvárosban ajándékkészítő hétvége lesz a Munkásművelődési Központban. Hogy pontosan ez mit takar, csak sejtem, mindenesetre, akinek semmilyen ajándék ötlete nincs karácsonyra, talán érdemes ide ellátogatni. Legalább szép, egyénileg készült ajándékot adhatunk mindenkinek. És az sem utolsó szempont, hogy már december elején meglesznek, és nem kell az utolsó pillanatban rohangásznunk. De aki se megfagyni, se kézműveskedni nem akar, Ráckevén wellneskedhet vagy maradhat otthon. De akkor nem lesz szép egyedi ajándéka, nem látja a hófödte tájat. És legalább nem ragadja el a karácsonyi vásárok forgataga.

A MÚOSZ új székháza a Soltész László építész által megújított szecessziós Keglovich épület és a régi palota udvarába beépített a XX- XXI. századot jellemző kortárs üveg szárnyból hoz létre egy számomra szimpatikus filozófián alapuló épületegységet. A Vörösmarty utca 47/a udvarába belépve mellbevág az élmény - tudunk mi valamit. Mit is? Tehetséges építészek és okos megrendelők, mint most Soltész és a MÚOSZ hozzásegítenek ahhoz, hogy a belvárosban élvezzem a kort, amibe születtem, amiben élek. Én szeretek a XX- XXI. században élni. Számomra az építőművészet fejezi ki a kor szabadságát. Az új anyagokkal és statikai tudással a világ újrateremthető. Az üveg, a tér szabadságán túl - kint és bent vagyok egyszerre, a belső teremet a külső tér érzete kitágítja - megengedő. A Keglovich ház udvarába üvegből beépített parazita épület megengedi, hogy 2010-ből visszanézzek a szecesszióba. A fanatikus városlakó szereti a sűrűséget, ott van otthon, ahol sok ember él együtt. Én ott vagyok biztonságban, ahol körülvesz a nyüzsgés, lüktet az élet. A belváros csak úgy tágítható, csak úgy férünk el még többen és még több funkciót kiszolgálva, ha sűrűsödik a beépítés. Soltész az udvart építette be és mivel egy közösségi funkciókat ellátó épület részére talált ott bővíthető teret, benézhetek ebbe az udvarba. Akárki benézhet. Végre megnyílt megint egy belvárosi udvar a számunkra, nem vagyunk kizárva.

Adatok:

A műemléki homlokzatot megőrizték a tervezők és az építők (ASHA Építész Iroda Kft, GROPIUS Zrt.). Az ötszintes, 2200 négyzetméteres irodaházban a MÚOSZ helyiségei és a bérelhető irodák mellett helyet kapott a Bálint György Újságíróiskola, egy médiaszakkönyvtár, orvosi rendelő, több előadó- és tárgyalóterem, egy utcafrontról is látogatható kávézó, valamint egy 140 főt befogadó rendezvényterem. A beruházás a telekkel együtt 840 millió forintba került, amelyet az Andrássy úti volt székház és a balatonszéplaki üdülő eladásából finanszíroztak. E mellett a tihanyi újságíró-üdülő felújítása is ebből a forrásból valósult meg. A MÚOSZ új székháza a VI. kerületi Vörösmarty utca 47/a-ban van. Tervező: Soltész László , az Asha Építész Iroda vezetője. Kivitelező:Gropius Zrt.

Újra itt a tél, letagadhatatlanul megint befagy a seggünk. Hónapokig rimánkodunk, remegünk, alulöltözünk, és panaszkodunk, hol a fűtésszámla, hol az érzéketlenné vált végtagjaink miatt.  Pedig a 19-ik század végéig tartó Kis Jégkorszak, a Dunát is befagyasztó globális lehűlés időszaka rég véget ért.  Mondhatjuk tehát, jobban élünk, mint 200 éve, legalábbis seggbefagyás szempontjából. Talán elkényelmesedtünk a posztszocialista átmenet, a váltógazdaság sikerei miatt? Ha a korabeli rajzokat, fotókat alaposan szemügyre vesszük, az utolsó nagy lehűlés áldozataira bukkanunk: a mamutokra, akik a korszak igazi vesztesei, hiszen ők addigra már teljesen kihaltak.

Én ugyan semmiképp sem szeretem magam vesztesnek titulálni, még különben annak titulálódni. A mamutok helyében felháborodásomnak Brüsszelben adnék hangot, hangsúlyozva, hogy "mi, mamutok köszönjük szépen, teljes megelégedésünkre pusztultunk ki vagy alakultunk át elefánttá. Amit akartunk elértük, és most az evolúció mennyországából figyelünk a többi nagytestű ormányos földi sorsát."

Ide a bökőt, amivel tökön szúrom magam, hogy lesz majd nem egy okos tojás, aki a XXI. század első évtizedeinek emberéről, mint a felemelkedés előtti "társadalmi jégkorszak" legnagyobb veszteséről beszél majd: "Azokhoz az időkhöz képest Mohács egy riói karnevál, Világos welness hétvége, 56 októbere pedig egy Demjén Rózsi koncert volt."

Ezért megfogadtam, mostantól a legkisebb, apró, első ránézésre idióta, egérfarknyi apróságnak is örülni fogok, sőt tovább megyek: mások jókedve az én jókedvem is lesz. Engem ugyan ne nézzen vesztesnek senki se (3).

Ha olyan hideg lesz, hogy minden fizetésem gázra költöm, hogy havonta egyszer szellőztetek, azt is folyosóra és még a Duna is befagy? Na és, eddig is befagyott. A kis jégkorszak alatt rendszeresen. Téli híd még nem volt, aki Pestről Budára akart jutni, az át-"lulajozhatott" egy csónakkal, ami a biztonsági kockázatát tekintve a szomáliai tengeri kereskedelemével vetekszik. De ha jött a fagy, ami eddig szétválasztotta, azután összekötötte a két partot. Ilyenkor sokan gyalog vágtak neki a mozdulatlan folyónak, miként a magyar színészet úttörői is, akik „áthozták kopott palástjaikat és fényes tehetségeiket a jég hátán az idegen Pestre” – írja Jókai az És mégis mozog a földben.

Ha még vastagabb lett a jég, farsangi ünnepélyt szerveztek és korcsolya pályát nyitottak a Gellért tér előtt. A két partot összekötő főutat az Eskü tér (ma Március 15. tér) és a Rudas fürdő között két oldalról fenyő sorral díszítették, és forgalmasabb volt, mint ma a Ferenciek tere. A 7-es busz helyett fakutyára szállhattunk, ment a perec, a kolbász, a forralt bor és a sült gesztenye.

Ha idén olyan hideg lesz, hogy a takony belefagy az orromba, akkor is örülni fogok, engem ne nézzen senki mamutnak. Fagyjon be a Duna!

Budapest igazán átvehetne pár dolgot Berlintől, nem? Látszólag nincs is sok különbség a két város között: főváros, metropolisz mind a kettő, posztkommunista beütésekkel, ráadásul testvérvárosok is. Na meg mindkettőnek van folyója. A lakosság Spreehez és Dunához való viszonya viszont ég és föld. Vannak ötleteim, mit kéne lekoppintani.

A berliniek vízhez való kapcsolata szinte példamutató. A környéken rengeteg tó van, ráadásul a várost keresztül-kasul szövik a Spree különféle ágai és csatornái. Berlin szinte együtt lüktet velük. A vizek minden része ki van használva, álljon itt a két kedvenc példám.

Kreuzberg ismerősen cseng mindenkinek? Régen ez volt a művész negyed, aztán török negyed lett, mára ezek (és a millió más nemzet) sajátosan keveredtek, egyedülálló miliőt hozva létre. Kreuzberg szívében van a legendás „látnokok klubja” (Club der Visionäre), ahol a legeslegjobb afterpartikat lehet átélni. A klub közvetlenül a vízparton van, félig egy stégen. Szép délutánokon vad napozás zajlik, éjszakánként és hajnalonként különféle DJ-k elképesztő bulijai, majd reggelente nyugodt csilatolás folyik. Közvetlenül a vízparton, és valahogy semmilyen hatóságot nem zavar, hogy beleesnek-e az emberek a vízbe, mert az embereknek van ennél jobb dolguk is.

A politika egyébként is imádja a folyót. A Bonnból Berlinbe átköltözött német országgyűlés és dolgozói számára közvetlenül a Spree-partra építettek komplexumot. A Reichstag már ott volt, de az új irodaépületek is szinte ráépültek a vízre. Az alábbi képen egyben látszik az egész: balra a Reichstag a transzparens kupolával, középen a bizottsági ülések épülete, jobbra a könyvtár, alattunk pedig az irodaház. Földalatti alagutak és hidak kötik össze az épületeket, a bizottsági és a könyvtár épület közötti hídról pedig a képviselők ugyanolyan gyermeki rajongással integetnek az alattuk hajókon áthaladó turistáknak, mint azok nekik. És még az sem zavarja őket, hogy a menza pontosan egy szintre épült a parttal, és az emberek folyamatosan sétálgatnak az üvegfalak előtt a vízparton, néha megállva és alaposan megnézve maguknak az ország vezetőit. Kézzel fogható transzparencia, vagy amit akartok.

Rengeteg hajótúra is van Berlinben. Száz különböző tematikus utat szerveznek, néhány órástól egész naposig. Meg az S-bahn megállók közül egy csomót egyszerűen ráépítettek a folyóra, a várakozók pedig nem idegesek, hogy már megint hol késik a metró, hanem nyugodtan bámulnak bele a vízbe. Berlin lakosai úgy kezelik a Spreet, mint ami összeköti őket, nem pedig szétválasztja. Együtt élnek a folyóval, áthatja mindennapi életüket. Nem számít kirándulásnak átmenni a folyó egyik partjáról a másikra, az egész várost magukénak érzik. Ha ezeket elérjük Budapesten is a Duna segítségével, máris kisebb lesz a távolság Berlin és közöttünk.